适时四驱是否会在高速公路启用？没有标准答案

问题：

• 什么是适时四驱？

Auto switch wheel drive是适时四驱的概念，直译为自动切换两驱和四驱的驱动系统。然而适时四驱又要分为两类，以前置后驱平台打造的适时四驱都有全时四驱模式，反之以前置前驱平台打造的适时四驱则基本都没有！

所以想要搞清楚高速驾驶时从动轮有没有动力，首先要区分两种四驱平台。

纵置四驱

参考车型包括：

1. 哈弗H9
2. 荣威RX8
3. 大通D90
4. 福特撼路者
5. 炮皮卡等

这些车使用的都是博格华纳TOD双速分动箱，分动箱是在纵置变速箱的末端的箱体；其功能是连接后传动轴并增加前传动轴，再通过多片式离合器限滑差速器进行正常差速分动，或者压紧离合器实现前后50:50的固定比例分动。

这些四驱车的日常代步是由后轮驱动，也就是所谓的“2H”模式；但更多的用户还是会用是「AUTO·自动模式」，这个就是所谓的适时四驱。日常代步仍旧是后轮驱动，不过在后轮打滑后则能切换为四轮驱动；此时的限滑差速器就像是“扭矩管理器”，能自动切换两驱和四驱。

重点：这些四驱车都是一些特殊的运行模式，比如雪地、泥地、沙地、运动等。在这些模式中必然会有一个等于“全时四驱”，也就是分动箱可以在50:50左右的小范围内调整前后桥的分动比例，实现前后传动轴的正常差速以保证四驱也能转弯的模式。

比如同样使用TOD系统的RX8和撼路者都定义为全时四驱，剩下的都定义为适时四驱车；不同的定义是因为车辆建议的第一驾驶模式的区别，全时四驱会有些费油、适时四驱的油耗相对低。也就是说这些车都能实现4WD，就看用户习惯于使用哪种了。

横置四驱

参考车型：

1. 哈弗F7
2. Jeep指南者
3. 雪佛兰探界者
4. 福特锐界
5. 沃尔沃XC90等

这些车都使用横置四驱系统，后传动轴直接连接前置前驱类型的变速箱，通过取力器获得动力；后桥会有多片式离合器限滑差速器，其功能也是完成两驱和四驱的自动切换。

但是同样的横置四驱却有完全不同的运行模式，比如F7和只拿着都是最普通的适时四驱，正常驾驶只有前轮输出动力；想要让后轮输出动力就得让前轮打滑，一般为左右车轮出现120rpm的转速差后，限滑差速器才能压紧离合器以连接转动的后传动轴获取动力。车辆没有全时四驱模式，车辆的操控极限和越野能力都会受到限制。

指南者的AD四驱系统略有不同，普通的适时四驱车的后传动轴是全时随动空转，在两驱模式中会因传动轴的运转阻力而损耗扭矩；这会一定程度的降低动力和油耗表现，而ADi四驱系统可以在两驱模式时切断与后传动轴的连接，以减少动力和燃油的损耗。

而在两驱和四驱的切换方面也是依靠前轮打滑实现四驱，但是在时速超过120km/h后也能实现全轮驱动。至于其他车辆倒是没有进行过测试，毕竟超速会影响驾驶安全。不过指南者还保留了一些特殊的通过模式，切换后也能实现全时四驱；那么同理如果其他城市SUV也有多个运行模式的话，比如雪地、泥地或沙地则同样能手动切换。

比较特殊的适时四驱可以参考锐界，以及很多没有预留模式切换控制键的同类型车；这些四驱SUV在急加速、高速巡航以及前轮打滑时都能全轮驱动，车辆的操偶感受会有明显的不同。

不过这也是建立在油耗偏高的基础之上，正常铺装路面通勤一般用不到四驱，所以更多的车企都选择“不打滑不切换”的四驱系统。

沃尔沃XC90、大众汽车、领克部分汽车用的是瀚德五代四驱，这套系统算是横置全时四驱吧；因为后轮始终都有5%的动力分配，这对于操控感的提升会多多少少有些作用。

而在前轮打滑后还能自动实现50:50的分动， 那么本质也还算适时四驱车了。

综上所述，横置四驱车能手动切换为全时四驱的选项很少，纵置四驱车普遍都可以；所以两种平台打造的四驱SUV还是有品质的差异的，不过对于一般自驾游爱好者而言，只要是四驱就基本都够用了——选择横置还是纵置，以预算和能接受多高的油耗来决定吧，纵置四驱车的油耗普遍偏高。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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适时四驱在高速上会启用吗？

都讲偏了，高速上需要四驱功能是左右轮转速不同不是前后轮。高速遇到湿滑或转弯，如果左右轮可以自动分配不同扭矩可以极大的稳定车身。前后轮分配影响不大。从目前掌握的资料来看适时四驱应该没有作用，但还是要专家来解读。斯巴鲁有专门一套系统提高四驱转向或打滑的四驱稳定，其他适时四驱只看到如何低速脱困的宣传。抛砖引玉，希望专家从原理上解答！

适时四驱在高速上会启用吗？

适时四驱在高速上是否会起到作用，主要看适时四驱结构和原理，一般来说，适时四驱为了达到省油的效果，高速上一般都只会采用2H或者四驱自动方式行驶，至于说是否会起作用，关键看四驱的设定、动力传递效率和作用原理。

四驱系统虽然有分时、适时、和全时之分，但是并没有一个十分清晰的表述，一般来说，分时四驱和适时四驱使用4WD来标注，全时四驱用AWD标注，4WD是“4-Wheel Drive”的缩写翻译过来就是4轮驱动，而AWD是“All-Wheel Drive”的缩写，翻译过来就是“全轮驱动”，也叫“全时四驱”，正是因为这种表述不清晰，导致很多适时四驱却称为AWD，有些明明可以实现全时功能，却标注一个4WD。比如，现款的汉兰达就是一个典型的适时四驱，采用的是捷太格特的ITCC联轴节，屁股后面标注的是AWD，而同样采用这个ITCC联轴节的丰田荣放，屁股后面标的却是4WD。

绝大部分的适时四驱系统都是基于发动机横置布局的结构，横置发动机布局的动力输出走向通常是横向的，因此从里从变速箱传递到纵轴需要进行变向，这通常会影响传递效率。

当动力从传动轴传递到后差速器之前，通常会安装一种“外挂”式四驱差速器，这个差速器就像一个”取力器“一样，负责接通四驱、分配动力给后轴。

适时四驱的原理实际上很简单，就是动力从变速箱出来以后，直接进入前轴驱动，当轮速传感器检测到前轮打滑时，适时四驱的“限滑差速器”接通，动力被分配到后轴，此时动力会分配到四轮，但是这个分配并不是以50:50的比例进行分配的，电控系统会根据打滑的情况动态调整限滑差速器的压紧程度动态分配。

四驱系统的分配效率和适时四驱的限滑差速器类型有很大关系，目前，适时四驱的限滑差速器一共有以下几种

1、机械液力耦合器：液力耦合器内部充满硅油，前轴和后轴分别和液力耦合器内部的两个叶轮相连，汽车正常行驶前后轮转速差同步，但是当前轮打滑时，前轮的转速会瞬间超过后轮，耦合器内部的两个叶轮就会出现转速差，搅动硅油升温而粘度迅速升高，压紧、膨胀将动力传递给后轮。这种耦合器的优点就是不需要任何电控系统，纯机械，但是效率比较低，毕竟硅油升温到达设定温度需要一个过程，因此，这种结构的适时四驱即使在低速时也需要一定反应时间，肯定不可能在高速起作用，由于效率低下已经被淘汰。

2、多片离合器：这种四驱结构是目前比较广泛采用的，这种结构的适时四驱必须要结合轮速传感器来实现，就是根据前后轮的转速不同，四驱系统会判断是否打滑，一旦打滑，就接通多片离合器的电源，控制多片离合器压紧，动力会传递给后轮。为了提升多片离合器的动作相应效率，很多适时四驱都采用电磁驱动，电力接通，磁力吸合，多片离合器压紧，动力基本上上是瞬时的，虽然多片离合器的反应时间虽然比较短，但是有动作不等于能有效分配扭矩，因此，这种四驱系统虽然在高速上会起作用，但作用不大。目前，电控多片离合器的主流的适时四驱有捷太格特的ITCC、博格华纳的NexTrac、TOD、ESOF、Haldex，麦格纳的FLEX4、Actimax、ProActive等等。

3、冠状齿轮式多片离合器：这种结构是奥迪自己研发的，虽然其内部也是要通过多片离合器进行动力分配，但是，奥迪的这套系统是纯机械的，前后轴之间一旦有转速差时，行星齿轮组产生相对旋转，冠状齿轮压紧多片离合器进行动力切换，这套多片离合器是基于纵置发动机布局设计的，其和普通的多片离合器的适时四驱相比最大的优势就是纯机械自动调整扭矩传递，前轴可以获得15%-70%的扭矩，后轴可以获得30%-85%的扭矩，这套不需要电控系统干预，不需要监测转速差，由于这套系统是基于发动机纵置布局的四驱，使这套适时四驱效率非常高。

因此，所有的适时四驱都有一个“监测→打滑→动力分配”的过程，既然存在这个过程，四驱的效果就与前后扭矩分配比例以及分配效率有很大关系。

从结构角度来看，适时四驱无法时时刻刻进行“全时全轮驱动”

适时四驱在高速上会启用吗？

平时2驱，打滑时会启动四驱，理论可以达到前后各50%，但是实际上根本达不到。全时四驱一般是前95%，后5%。遇有打滑等情况时，后轮分配动力占比会提高，极限情况也是达不到50%，能达到45%就已经牛逼到极限了！上述两种四驱模式和分时四驱完全不一样。在这就不做详细介绍了，但是有一点可以告诉你，分时四驱可以实现前后都50%的动力分配。

适时四驱在高速上会启用吗？

某些车型可能有点用，关键看两驱切换四驱的反应时间、四驱部件的最高可用车速等机械硬指标。但很可惜没有一辆适时四驱车会公布，目前手头的数据只有奥迪Q5L自豪地宣称全新设计的夸叉ultra可以在0.5秒切换到四驱，估计这个速度已经是业界非常牛的吧，在百公里时速下就是汽车移动13.88米后变四驱了，感觉这个对行驶安全的作用有限。对高速行驶安全性有帮助的只有看看全时四驱系统，就是那些不论多少时速都是四驱的车，目前国内中型suv常见的有奔驰GLC、小众的有讴歌RDX。

适时四驱在高速上会启用吗？

有点怀疑不会启用，因为厂家从来没有做过这样的宣传，大部分宣传都是脱困方面