7座车的第三排是不是真的很危险？

七座汽车的第三排不存在「很危险」的说法·车身结构强度不以形状决定

在汽车爱好者的圈子里流传着对两种车型的错误评价，分别为：

1. 两厢车比三厢车安全性差
2. 七座车第三排安全性很差

这两种说法都是非常片面的。认为两厢车安全性差的观点主要是认为没有“尾箱”，在被追尾的时候缺少碰撞缓冲而可能撞击到后排乘客；然而两厢车的安全性能其实并不差，因为车辆的结构强度的决定因素是「柱&梁」，只要撞击力缓冲系统合理则以相同的撞击力碰撞时，两厢车的损伤不见得会更大甚至可以更小。

参考下图：这是车尾撞击力的传递流程。

【防撞梁】分为横梁和纵梁，横梁不论前后都能覆盖65%左右，对于两侧虽然不能起到保护作用，但对于正面的撞击还是能起到有效缓冲效果的。横梁的外形往往是“弓形”，两端通过吸能盒与总量或车架直接连接；弓形撞击到中间位置不会轻易变形，这是种很科学的结构。

撞击力首先由横梁接收，随后传递到吸能盒与车架；如力量不够大则缓冲后就会结束，反之力量过大则会压扁吸能盒，吸能盒钢材与撞击力的相互作用可以抵消掉大部分在撞击力。除非力度极大才能可能撕裂防撞梁而直接冲击车身，但是车辆的底盘也是有加强横纵梁的，虽然只是普通的结构造型的加强但也会有很好的效果。

重点：过大的撞击力会压扁三厢车的尾箱，两厢车没有尾箱怎么办？两厢车虽然没有尾箱但是有尾门和后备箱，几乎垂直的尾门与上端的铰链和下端的锁块固定后，整个车门也是有缓冲撞击力的功能的，除非是某些使用塑料尾门的合资汽车，这种车本就不应该选择（如选择则是其个人问题）。

其次后备箱的底盘位置同样可以作为碰撞缓冲，两侧的撞击力则是由两边的C/D柱负责缓冲；这就与做25%偏置碰撞测试时，通过A柱缓冲撞击力的原理相同，前防撞梁也是护不到两端的。所以并不存在两厢车的安全性比三厢车差的说法，对于简配车而言三厢车也会很差，不过为什么要谈两厢车呢？

与两厢车结构相同的车型包括：

• Wagon
• SUV
• ORV
• MPV
• 其他所有客车

Wagon（轿卡·旅行车）的本质是加长两厢长，说白了就是把三厢车的尾箱升高加上尾门；而SUV本就是基于旅行车打造的“升高车型”，全球第一台运动型多用途车Cherokee的原型车是「Wagon station」，所以说这种车型的本质就是台“大两厢车”。

off road vehicle·ORV释义为越野车，众所周知这种车型的设计风格与SUV相同，或者说SUV就是模仿越野车打造的车型。区别主要是越野需要的是非承载式车身，也就是俗称的有大梁（独立底盘），这套纵穿车身的独立底盘可以起到更理想的防撞保护效果，SUV等大两厢车的极限要略低一些。

「MPV&轻客」这两种乘用车型都属于厢式客车，车身与尾门的结构与两厢车没有区别；要知道MPV的原型车也是旅行车，那么这种车型当然就是加高加大版本的两厢车了。

所以这些车型的尾部结构强度都可以非常强，虽然C柱或D柱的角度要比三厢轿车大一些，这会多多少少的影响结构强度；但是材料强度的升级是可以进行补偿的，很多SUV的碰撞测试成绩都要比同级轿车好也足以印证这种说法。

七座车的第三排真的最危险吗？

在进行过两厢车结构特点分析后，对于七座SUV/MPV第三排安全性应当能有理性的认知了。不过不能否认的是一台车的不同座位确实有不同的安全标准，少数微型车或七座SUV的后排确实要危险一些。

一般中大型MPV的第三排座椅是足够安全的，因为座椅背距离尾部防撞梁总会有50-90cm不等的深度；在碰撞中这一区域就是碰撞缓冲区，即使较强的撞击力也很难直接挤压到后排座椅。

「七座SUV」如车身尺寸≤5200*1950*1800mm，那么这些车的第三排座椅就确实会危险一些；原因在于这种车型的车头很长，整车长度被发动机舱占去了很大比例，驾驶舱的纵深是不够大。所以第三排座椅的椅背会非常靠近后档车窗，甚至有些SUV的三排座椅头枕基本抵住车窗，这种问题是有些微型车也存在的。

那么在被高度较大的车辆追尾时，第三排的乘客显然可能受到更大程度的损伤；驾驶此类车辆要特别谨慎，只有避免被追尾才能保证安全。

【座椅位置与安全性差异】不仅要以七座车进行区分，≤五座车也是有不同差异的。

• 后排左侧标准最高
• 驾驶位次之
• 后排右侧再次
• 副驾驶位最差

很多商务车辆的“主位”都会是后排或者七座车中排的左侧位，这个位置是最安全的；客观因素是前排有碰撞缓冲（驾驶位），后方也有足够的缓冲区。主观因素则是驾驶员在遇到紧急情况时的下意识动作，也就是即将碰撞时总会下意识的转方向盘躲避，正面驾驶位15%~45%的偏执碰撞概率其实比较低，最大概率碰撞的位置其实是副驾驶位。

所以副驾驶位是安全性最差的，后排右侧当然次之；而且决定副驾驶位最差的因素还有一个很多汽车爱好者不了解的知识点——所有碰撞测试都针对「左侧车头」进行偏置碰撞测试，于是主机厂就有漏洞可钻了。

既然“开卷考试”考核的是左侧碰撞的成绩，那么造车时就有很多（绝大多数·以合资品牌为主）的车企只加强左侧的A/B柱，假设左侧柱使用的是屈服强度1200/1600Mpa的热成型钢，那么右侧可能只会用600/1100Mpa标准的钢板。反之测试时也碰不到，水平差但消费者不懂……目前只有少数一线自主品牌、部分美系与欧系（非德系）合资车，以及部分高端汽车会为两车A/B柱用相同标准的钢材。

总结：汽车车型并不是决定安全性的核心因素，座椅布局的多少也不是核心因素；在每种车型中都能找到高标准和低标准的选项，选车时避开那些众所周知的问题品牌，对照车辆的车身结构强度对照表，看一看各个位置用屈服强度或抗拉强度是什么标准的钢材。

以这样的方式总能够找到优秀的安全汽车，然而不论安全标准多高的车辆，安全驾驶避免中高速碰撞才是重中之重。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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7座车的第三排是不是真的很危险？

说一起真实的交通案例，也是这一场事故颠覆了我对国产车的认知，去年五一，我同学从青岛开车回东平，在济荷高速东平服务区附近，被大货车追尾，从出事位置到我同学停下来的位置，交警责任认定书上写的，足足有80多米，按我同学的话说，事故发生后下来看看谁撞的，一脸蒙逼，几乎都看不见大货车停在哪里，就可以想象距离。车上三人，我同学驾车，还有两个妹妹，庆幸的是只有我同学腰部软组织挫伤、胳膊皮外伤，另外一人头上起个包，另一个安然无恙，我接到电话的时候直接不敢相信，这样的事故命该多大，积了多少福，后来我在交警队看行车记录仪的时候，车子被猛烈撞击后，后悬架已经被撞断，车子蹭着护栏滑行了80多米，期间都看到了火星子。交通事故处理过程是我替他处理的，当时第一排两人，第二排一人在睡觉，撞击后直接飞到了前挡风玻璃操控台，因为她没系安全带，幸亏没系，因为第三排撞击后挤压到第二排，如果系了安全带，可能就挤在了第二排，交警说，见的这种事故中，这车质量算是好的了，撞的剩下一半的都有，这次的事故，第三排貌似没有大事，其实是因为他当时第三排放平了，拉了一个铁的方桌子回家，这个不起眼的方桌子，在撞击过程中缓解了撞击，如果没有桌子，可能第三排已经没有了。

理论上解释第三排的安全性

理论上如果没有安装第三排座椅，整个尾厢都可以看成是追尾撞击时的“溃缩吸能区”，但如果安装了第三排座椅，距离车尾的距离就缩减了一大半，溃缩区小，在追尾时，乘客就可能跟着一块“溃缩”，受伤机率会更大。另外为了给乘客争取更大的空间，也为了翻折后能出现一个地板平整的后备厢，这排座椅一般都比前排的要单薄，椅背的强度也随之下降。所以在追尾事故中，椅背的向后的变形量过大，乘客的头就可能撞到尾门。

实际上第三排的安全性

实际上我们在各种事故中也可以得出这个结论，如果是侧面碰撞，第三排和前两排的区别不大；如果是前方撞击，第三排离撞击点最远，反而是最安全的；但是被追尾的，可以看出后面都完全变形了，如果真的有人坐在第三排，情况很不乐观。

车企对安全性的考虑

车企在设计车辆时通常会对这一点有所考虑，因此有部分车型会把纵梁从车头延伸至车尾，看上去有点承载车身的意思。

这是国产本田奥德赛的车身结构图， 纵梁用了590Mpa的钢材，橙色的钢材作为纵梁车头一直到车尾部。但与车头部分密集的高强度和超高强度钢比起来，第三排所在的位置，明显处于相对弱势的地位，并且汽车第三排这事，除了车身结构，其实还要靠更牢固的座椅，根据国外机构碰撞测试表明，如果使用足够坚固的第三排座椅，还是能够在后部撞击中充分保护乘客的。

实际数据

实际数据上，美国的非赢利性组织IIHS（公路保险协会）倒是有追尾测试，不过速度很低，并且目的不是测试对乘员的伤害，而是看前后保险杠设计得合理不合理。即使如此，从IIHS统计的2015年乘用车各排乘客死亡人数来看，副驾驶是死亡率最高的位置。其次是第二排乘客，副驾驶死亡人数比第二排乘客高出近2倍。第三排死亡人数是最少的，仅有81人，占车祸总死亡人数的0.36%，当然，也要考虑到第三排的使用频次可能要远低于副驾驶和第二排。

第三排对谁最危险

IIHS的数据还揭示了第三排一旦发生事故对谁最危险，从第三排乘客死亡年龄来看，小于13岁的孩子，占到第三排乘客整体死亡人数的近5成（46%），远远高于同龄人在第二排和副驾驶的死亡人数。

总结：如果实在需要买带有第三排座椅的MPV或者SUV，尽量选择更高等级的车，不要购买低档次的，能上豪华品牌就不要普通品牌，第三排座椅的好坏确实和价格有关系。另外尽量别让孩子坐在第三排，有安全座椅也不行。

7座车的第三排是不是真的很危险？

任何安全都是相对的，没有绝对的。对于第三排座椅靠近车尾的7座车，安全性高低基本上由三个因素决定：框架、纵梁和距离。

车身框架：强度必须高，因为7座车没有像轿车那样传统意义上的后备箱，无法跟轿车一样有乘员区框架之外的凸出受力物承受分解撞击力，必须靠车身框架来硬扛撞击力，只要车身乘员区框架用料足，传递撞击能量线路设计合理，就能尽最大可能的吸收分解撞击能量以保护车内乘员安全。

纵梁：这里说的是后纵梁，因为7座车都没有凸出后备箱，后纵梁完全处于乘员区框架下方，所以，7座车的后纵梁要求必须结实，能最大限度的承受追尾撞击力。但是现在某些日系7座MPV，为了将座椅收纳入地板下，把后纵梁设计成大角度弯曲，在遭受追尾撞击时，弯曲的后纵梁无法承受传导撞击能量，只能在弯曲度最大的位置直接折断，配合强度差的车身框架，造成第三排乘员空间被大幅度压缩，严重增加第三排乘员的伤亡概率。设计合理强度高的后纵梁，哪怕遭受大货车前后夹击，也能做到只折不缩。

距离：对于没有额外吸能区只能靠车框架强度和后纵梁硬扛撞击的7座车车尾，在遭受追尾撞击的时候，难免不会发生不同程度上的变形甚至压缩，所以这一条结论很简单，在相同车身和后纵梁强度下，第三排座椅安装位置离车尾越远越安全。

7座车的第三排是不是真的很危险？

你好，我是对7座车有所了解的珠海交警！

很多人会顾虑7座车的第三排会不会危险，主要是因为第三排座椅离车尾都很近，看上去也比较单薄，发生碰撞会不会被挤扁。

要是碰撞来自侧面，第三排跟前两排其实差别不大。要是碰撞来自正前边，往往由于距离最远，伤害最小。

其实不管是国内还是国外，官方的碰撞测试中很少包括针对7座车第3排乘员伤害的追尾测试。像美国的NHTSA碰撞测试就已经搞了接近40年，一直都是只看司机跟副驾驶的保护情况，直到19年才把碰撞测试中引入了后排的测试假人。这种做法的结果就让很多汽车公司都把保护措施重点放在第一排，就连第二排乘员的正面安全气囊都迟迟未普及，更别说第三排了。

虽然官方没有针对第三排乘员作出追尾测试，由于好奇心，民间却有人士做过类似测试。

有人找过两台在欧洲获得NCAP五星安全的车，一台雷诺风景，一台丰田IQ。他们在风景中每个座位都放了测试假人，然后让一辆奔驰以64公里的时速冲机尾部，结果后果还是比较严重的。风景第3排座椅的头枕到尾部的距离大概是21厘米，而奔驰这台SUV把风景的尾部撞进去约30厘米，经过对第3排假人的分析，乘客的头部可能会受伤，并且颅内出血，像颈椎、脊柱可能会发生骨折，显然这并不是一个五星级的车屁股。丰田的IQ是一个比奇瑞QQ还小的一款微车，考虑到这个车比较弱小，负责给他追尾的是一款欧宝的旅行轿车，追尾的时速也降到了50公里。结果他后排的乘员情况比雷诺还惨，除了头部跟上身的损伤，腿也保不住了。

民间版的碰撞测试也许不足为训，但确实能暴露一些第3排座椅在安全上面的不足，最大的问题就是距离车尾太近，在遭遇追尾的时候缓冲空间不充分。

当然我们也不必顾虑，毕竟追尾事故是比较少的，而且7座车的第3排上座率也是比较低的。最后给大家提个醒，好在买7座车的时候，最好选择第3排乘客，有可调头枕都有三点式安全带的车型，如果说有侧气帘那就更好了。这三种装备可以在发生碰撞的时候，更好的固定成员的位置有效的减轻伤害。

7座车的第三排是不是真的很危险？

谢邀，我是检车家的一名二手车检测技师，检车家是一家独立第三方车辆检测机构，我们主要做的就是二手车第三方购前检测。工作的原因，几乎每天都在接触二手车，所以对于这个问题还是相对有所了解的，下面我从个人角度来回答一下这个问题，希望对您能有一些帮助。

近些年来随着国家二胎政策的开放，一些家用的轿车已经满足不了大多数家庭出行的需要，所以七座的SUV也是这些家庭购车考虑的首选，那么七座的SUV第三排的安全性到底怎么样呢？

首先从实际安全性来讲，如果发生事故从侧面碰撞第二排与第三排的区别并不大，要是从正前方发生碰撞，反而第三排是更安全的，但如果是后侧追尾，情况可能就不会太乐观，像一般有三排的SUV后侧基本上就没有碰撞的缓冲地带。

再从车辆实际数据去分析，从乘用车各排死亡率来看，副驾驶是死亡率最高，其次也是第二排的乘客，第三排的乘客死亡率则为最低，当然也要考虑第三排的使用频率。而且根据数据显示第三排事故死亡人数中孩子的死亡率达到了接近一半，总结一下就是如果真的有需要，购买尽量选择一些豪华品牌，第三排座椅的安全和价格确实是有关系的，一般尽量也不要让孩子坐在第三排，好了今天的分享就到这里了，以上只代表我个人的观点，希望对您有所帮助。

7座车的第三排是不是真的很危险？

随着二胎政策的彻底放开，家里有两个孩子的越来越多，为满足一大家子的日常出行，7座车越来越受欢迎，不管是7座SUV还是MPV车型，每年的销量都很可观，车型也越来越多，但是7座车的第三排真的就那么危险吗？

十几年前福特汽车公司曾经做过相关分析，得出一个结论就是MPV车型被追尾后，第三排乘员死亡的概率在50%左右。当然这个分析是在十几年前做的，随着汽车工业的发展，现在汽车的安全性比当时有所提升，比如车身结构更合理、安全气囊的装备也更完善，而在十几年前，第三排座椅三点式安全带和头枕都没有普及。

本田奥德赛被追尾（追尾车速约70km/小时），第三排座椅离车尾距离很近，在较大的冲击力作用下车身溃缩后第三排座椅空间被挤压几乎消失

类似本田奥德赛这种7座车，整车长度在5米以内，第三排乘坐空间本身就非常局促，并且第三排座椅与后背门距离非常近，第三排头枕几乎与后背门接触，在遇到时速较快（一般是60km/小时以内）的追尾事故时，第三排若是有乘客乘坐，受伤几率非常大。

沃尔沃XC90车型7座版追尾测试（时速56公里）

大家都知道，汽车的车头和车尾都留有碰撞缓冲区，7座车的第三排实际上是布置在汽车尾厢中，也就相当于是在5座版的“缓冲区”。像上述车身长度在5米以内的7座车，因第三排座椅离车尾太近，在遭遇追尾时就缺乏充分的缓冲区去吸收撞击能量，在发生追尾事故时第三排乘客就比较危险。

但话要分两头说，其实在日常行驶过程中发生概率最高的车祸是正面碰撞，在这种情况下，第三排离碰撞位置最远，反而成为最安全的地方。

在现实车祸中，汽车可能面临的有正面碰撞、侧面碰撞、翻滚、追尾等，在这几类事故中，追尾造成的乘客死亡率是最低的，从美国IIHS提供的2015年美国境内的车祸致死数据看，在汽车追尾事故中死亡的人数仅占全部车祸死亡人数的5%。

美国IIHS统计的数据显示追尾时乘员死亡率相对较低，主要是因为追尾事故相对其它事故类型，数量相对少；二是因为发生追尾时，通常涉事车辆都在行驶中，相对速度较低，后果就没那么严重；三是因为一般7座车第三排是很少有人乘坐，所以追尾事故中死亡率低，并不等于第三排乘员在追尾事故中死亡率低。

因此，如果想购买7座车，并且第三排的使用率比较高，可以选择一些全尺寸的7座SUV和大型MPV车型，一般这种车车身长度都超过了5.2米，在第三排座椅后有较长的车身空间作为缓冲区，在发生类似追尾事故时，能第三排乘客提供更好的保护。