独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好？各有什么优势？

「独立悬架」指广义概念悬架结构-常见五类结构优缺点需要详细讲解

内容概述：

1. 独立悬架概念
2. 两类非独立悬架
3. 常规组合特点
4. 优秀前悬架排名
5. 优秀后悬架排名

什么是悬架？在解析汽车各类悬架结构的特点之前，首先要懂得悬架是用来做什么的，否则只会是知其然而不知其所以然。

所谓悬架可以理解为“车身姿态控制结构”与减振支撑系统的组合，与其将其理解为“悬吊结构”不如说是支撑更容易理解；真正负责支撑车身的其实是「行驶系」，与地面接触车轮是基础，但是车身并不能与车轮直接刚性固定，比如像小推车一样给车轮装上硬轴，再把车身“坐到”硬轴上。

原因为即使是看似非常平整的铺装路面，其实也有很多小小的起伏；刚性固定必然会造成车身因路面起伏而颠簸，驾乘感受真的是与板车没有什么区别了。

所以必须加入减振系统，用各类弹性元件（可压缩并恢复原形的金属材料），抵消车身与路面的相互作用对车身的冲击，说白了就是轻微作用力只会让弹簧压缩而不是车身颠簸，但是这种结构的应用就决定了必须有悬架系统，原因参考下图。

知识点：各类弹性元件在作用力的影响下都会高频率形变，简而言之为轻微的起伏造成车身的多次晃动；而且真实状态并不是绝对的垂直起伏，而是会因侧向（横向）作用造成车身摇摆。减振器（筒）的作用只是利用自身的阻尼，降低弹簧起伏的频率，对于克服横向作用力的效果微乎其微。

于是为了保证车身的横向稳定性，比如通过各类摇臂连杆与车轮和车身固定，通过材料自身的强度以及与车身锚点固定后的限位作用，抵消横向作用力对车身姿态和车轮的影响，那么什么是独立悬架和非独立悬架呢？

1：独立悬架指「四轮悬架·互不干涉」。每个车轮都会有一套悬架系统，结构包括减振器弹簧和摇臂连杆等等；独立结构指的是四轮的机械结构，分别于底盘结合固定，而结构之间是不接触也不连接的。

于是汽车在崎岖路面行驶时，即使某个车轮遇到较大的起伏，只要起伏程度小于弹簧可压缩的极限，那么车身就基本不会单侧升高。反之超过弹簧压缩极限，或者弹簧硬度较高的话，面对起伏车身才会有些晃动。

2：非独立悬架包括两种类型，普通家用代步汽车只有后悬架使用「扭力梁结构」。严格意义上这种悬架属于“半独立结构”，因为梁体的钢材可以小幅度的扭转变形。

这种设计是为了弥补刚性连接两侧车轮的不足，扭力梁说白了就是“板车悬架·PLUS”，如果梁体不能扭转，那么单侧车轮在起伏的时候，通过梁体就会翘起对侧车轮，使其轮胎接地面大幅降低，从而造成抓地力下降并且损伤轮毂。梁体有些轻微扭转的能力后，在起伏时就会像“拧麻花”一样拧扭力梁，这可以一定程度减少对对侧车轮的影响。

图1：扭力梁扭转动态概念

图2：两侧车轮互相影响的程度

「扭力梁悬架」并没有动态演示扭转程度那么高，因为这种结构最大的优势是制造成本低，使用的钢材抗拉强度与屈服强度也都不会很理想；所以在实际体验中仍旧是难以控制车身姿态，以稍高的车速转弯时，车轮也会有明显的倾角，车辆的驾驶极限是会足够低的，除非像威朗一样加入瓦特连杆会好一些。

瓦特连杆可理解为中间固定一组可以左右摇摆的摆臂，两端分别有根“横拉”且可以“横推”的杆与车轮固定；单侧车轮起伏时会通过瓦特连杆推动中间的摇臂，通过拉动的方式传导至对侧车轮，以实现更加垂直于地面保证车轮抓地力。

越野车型中也有诸如福特撼路者使用这种结构，对于越野脱困和车身姿态控制都是有所帮助的，但是撼路者的后悬架虽然也是非独立悬架，但是结构完全不同。

此类车辆使用的往往是「整体桥式非独立悬架」，结构特点与扭力梁相同，但是这是一组集成牙包分动结构的“驱动桥”；说白了就是可以把纵置变速箱通过传动轴输入到后桥的动力，分配给两侧车轮，同时还能起到支撑与悬架的作用。整体桥自然也难以理想的控制车身姿态，所以只能通过可压缩形成很大的弹簧，再加上瓦特连杆控制车身姿态。

说明：普通硬派SUV与兼顾代步的越野车型，基本都只会给后悬架装备整体桥，前悬架多以双横臂或双A（叉）臂为主。只有像牧马人这种追求极限的越野车，才会为前后桥都装备整体桥；因为这种悬架的结构强度更高，频繁的颠簸起伏甚至飞跃着地才用担心悬架结构断裂，下面看一图组。

整体桥结构特点

前后整体桥的牧马人底盘

可压缩形成大的弹簧优势

• 前麦弗逊·后多连杆
• 前双叉臂-后4/5连杆
• 前后多连杆

第一类悬架组合是代步汽车最常用的类型，为什么选择结构呢？答案为：独立悬架结构中，这种组合最便宜。麦弗逊悬架可以理解为「下叉臂·独立悬架」，结构简单到只有一组下部固定的A型叉臂（摇臂），加上集成弹簧的减振器，配合一条几乎没有什么作用的横向支撑杆就算完成了。

这种结构肯定是不够理想的，因为在汽车在转弯时会产生横向作用力，笨重的车头会被推的比较严重；此时车轮上部分仅依靠横向撑杆的话，结果必然是车轮上部侧倾严重，车轮的抓地力与专项清晰感都会比较差，下图为麦弗逊结构特点。

【双叉臂悬架】的结构很好理解，就是麦弗逊悬架增加一组上A臂，这样就能够让车身侧倾时，通过上摇臂保证车轮更加垂直于地面，以获得清晰的转向感和更低的轮上功率损耗。车身较大的轿车普遍使用双叉臂，比如博瑞和宝马5系等等。

不过也还有一些比较特殊的前麦弗逊，比如双球节和双横臂，这两种悬架都是麦弗逊的单组A臂拆分为两条单独的摇臂，分别加入球节与车轮底盘固定；功能类似于双叉臂，实际效果如果调校理想也是可以起到良好效果的，比如凯迪拉克ATS/CT6，以及宝马3系等等。

重点：多连杆式独立悬架级别并不高，因为均为2/3连杆！所谓的多连杆到底有多少连杆，如果像是A4/A6L等车使用的五连杆，那么车企肯定是乐于将数量标注出来的。

而笼统的用「多」来标注，原因无非是“不够多”，数字标注是会有些难为情的；比如瑞虎3，英朗，凯美瑞和汉兰达等等，这些车是“2连杆后悬架”，特点为制造成本低但是水平同样低。至于三连杆悬架会好一些，是多出的支撑结构可以更精准的控制车轮姿态，对于家用汽车而言也是足够使用了。

但是某些前后多连杆的轿车并不见得会有很理想的操控，因为这种结构的横向支撑性还是略差一些，即使是五连杆前悬架也更偏向兼顾运动与舒适；真正的高性能轿跑车与赛车，大多选择双叉臂或者双横臂结构哦。

至于曾经少数出现过的“前后麦弗逊”的小微型汽车，比夏利等轿车，这种结构会让车辆的运动极限很低，但谁又会驾驶这种车辆去竞速呢？

总结：关于汽车悬架的知识了解这些就好，普通代步车辆以「麦弗逊＋多连杆」即可，10万以下选项后悬架用扭力梁可以接受，优秀选项建议以下标准。

• SUV·双A臂-多连杆
• 越野车型·双A臂-整体桥
• 轿跑车辆·双A臂-五连杆

或者前后双A臂也是不错的选项，只是用这种结构的车辆是凤毛麟角了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好？各有什么优势？

现在的汽车市场呈多元化发展，各品牌各类型的车型更是五花八门，人们买车时往往都容易挑花了眼。除了价格、品牌以及颜值配置外，很多人也将汽车的底盘悬架列入参考范围之内，这一点在很多的试驾节目上都有所体现。也难怪，毕竟底盘是汽车三大件之一，而悬架又是底盘的一部分，它能直接决定底盘的表现，影响汽车的操控舒适性。今天，编辑就来和大家聊聊汽车悬架，究竟哪款悬架最厉害？

什么是汽车悬架？

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，简单来说就是汽车的胳膊和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减振器以及导向机构等部件组成，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

汽车悬架的种类

汽车悬架通常分为独立悬架（代表车型：丰田皇冠、奥迪Q7、马自达昂克赛拉、别克君威等）和非独立悬架（代表车型：吉普牧马人、丰田普拉多、大众高尔夫等）。

非独立悬架，一侧车轮遇到凸凹不平的路面时，会通过悬架装置传递到另一侧；而独立悬架只会影响一侧的车轮，两个车轮之间不会相互影响。如果你还不明白，可以把自己看成一辆汽车，双手双脚想象成四个车轮，四肢趴在地上，这就是独立悬架；用一根木棍将双手绑起来，再用一根木棍把双脚绑起来，这样就变成了非独立悬架。

现在市面上常见的车型多为独立式悬架，因为它整体的舒适性和操控性要比非独立悬架好得多，虽然它自身也存在维修成本高、占有空间大等缺点，但相比一个良好的舒适操控环境，人们可以将缺点忽略。

常见的麦弗逊式悬架、双叉臂式悬架、多连杆式悬架哪个最强？

常见的麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式悬架都属于独立悬架。这三种常见的独立悬架究竟谁最好，判断这个问题要看哪种悬架在力的传递和缓冲方面做的优秀。如果非要排个名次，从理论上讲编辑认为双叉臂>多连杆>麦弗逊。为什么这么说呢？下面由编辑解释一下！

双叉臂独立悬架

双叉臂悬架，结构上比麦弗逊式悬架多了一个上摇臂；我们可以简单的看成，就是轮子和车身是靠上下两个长得像叉子一样的结构连接在一起的，这两个叉子吸收地面给轮子的横向力，叉子中间有一个竖着的减震器，用来吸收纵向力。之所以说它好是因为当轮子上下跳动的时候，它能自动调节轮子的外倾角，可以让轮子每时每刻接触地面的面积尽可能大，通常接触面积越大，抓地性能越优异，其操控性也就越强。很多跑车和一些追求性能的SUV正式看中了它这点，纷纷采用了双叉臂式独立悬架，并将其誉为“为运动而生的悬架”。

多连杆式独立悬架

多连杆式悬架简单的说它是由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬架，能提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹，达到最好的减震效果。其优越性主要体现在其极强的弯道适应性上，若前驱车前悬挂使用它，可以在一定程度上缓解汽车的转向不足，给人以精确的转向；若后悬挂用它，它可以在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，达到舒适操控两不误的目的，这也是为什么那么多车喜欢将其用在后悬挂处的重要原因。之所以将其排在第二位，是因为它的结构复杂，其研发成本和维修成本比较高，而且占用空间比较大。

麦弗逊式独立悬挂

之所以将麦弗逊式独立悬架放在最后，那是因为它是这三种悬架里结构最简单、成本最低也是相对最弱鸡的，它普遍应用于一些中小型家用车。因为它结构紧凑、集成度高，所以占用空间小，比较容易安置，因此它能被厂家广泛应用。但是相比双叉臂式悬架，它少了上面那个横臂，所以当车轮发生跳动的时候，轮胎接地的角度就发生了变化，无法始终垂直于地面，这势必导致稳定性、附着力的降低。

总结

汽车悬架的好坏直接影响汽车的操控性，但从理论上讲，确实双叉臂>多连杆>麦弗逊，但这只是理论，如有不对的地方，欢迎车友批评指教。其实影响底盘表现的因素还有很多，比如连杆的材料，链接件的设计，悬挂几何本身的水平等。