插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
问题描述存在严重错误·PHEV仅在「汽车投资项目」中属于燃油阵营-实际使用没有任何影响
- 内容概述：误传信息的错误解读说明，PHEV&REEV的技术特点与车型定位差异解析。
PHEV·插电混动汽车是否被划归为燃油汽车？该问题早已有准确的说明，但仍有一些错误解读存在。参考《汽车产业投资管理规定》5-1款说明：汽车整车投资项目按照驱动动力系统，分为燃油汽车和纯电动汽车投资项目，涵盖乘用车和商业公车两个产品类别。
其中插电式混动汽车被划归为燃油汽车类目，但是限制的仅仅是投资领域；对于终端车辆的使用和牌照规定没有任何调整，也就是说PHEV车辆仍旧属于新能源车，而且对于用户而言可能是比增程式汽车更理想的选项。（重点为增程车辆也需要插电充电）
增程技术&快销车辆增程汽车现阶段是被严重错误解读的技术类型。由于早期的别克沃兰多、宝马i系列，以及近期推出的理想ONE等车辆的价格虚高，导致增程车辆被普遍认定为高端技术；然而增程器其实早几十年就已经普及了，只是车型不被关注而已。
「柴电系统」火车是从六十年代就已经普及增程，柴油发动机只用于带动发电机运行，车辆实际是用大功率异步电机驱动。原因为材料学领域还无法打造出适配超大功率柴油机的变速箱，最起码无法在控制成本的前提下制造；而电动机直驱车轮运行无需变速箱，所以这种技术是不得不普及。
增程车型主要包括：
- 高铁动车
- 重型机械
- 大型巴士
- 载货汽车
- 船舶舰艇等
其中「燃料电池·氢能汽车」也是增程式电动车，区别只是普通车辆的增程器选择“汽柴油机”，而此类车型使用的燃料电池堆（化学发电器）。然而因氢能发电的能量损耗比内燃机更大，同时制造氢能的电能消耗又非常高。
以消耗电转化电的模式增程没有任何意义，加之燃料电池的制造成本极高，与其增程不如直接扩容动力电池组，所以这种技术在全球范围内没有任何区域得到普及。
增程技术如何节油？其实解析基础也非常简单，那就是内燃机与电动机的「能量转化效率」差值。
- 内燃机热效率平均35%
- 电动机转化率平均90%
假设同样消耗44000千焦的能量（汽油热值·一升油等于三度电），内燃机只能利用15400千焦，驱动车辆行驶的里程显然是很少的。但是相同能量通过电机转化为动力，能利用的就有39600千焦的高标准，理解为续航里程则是燃油汽车的2.57倍。
重点：电动机的转化效率非常高，或者说转化损耗非常低，行驶相同的里程只需要消耗等效燃油的三分之一。那么让内燃机以中低转速稳定运行（低油耗状态），发出的电能虽然不多，但也足够电动机行驶与内燃机高油耗状态运行、相同或更多的里程，这就是增程技术为什么能够节油的原因。
要知道很多大型客货车用柴油发动机直驱，使用的发动机排量为5.0/15L的超大排量机型；但是增程式汽车的排量可以低至≤2.0T，这种机器即使以高转速运转发电，耗油量的基数是不是也比那些大排量机器低太多了呢？这就是高效率电机的功劳，但是增程汽车的产品级别确实不高。
【快销车辆】大多指≤15万的普通代步汽车，增程车辆的最合理定位应当在这一范围内。因为这种车的制造成本本就不高，原因很简单。
- 电池组容量仅为同级EV车型≤⅓
- 燃油系统没有变速箱与传动系统
这种车型说白了就是普通插电式混动的降级产品，取消了高成本的传统变速箱，略微增加一些储能电池，仅此而已。而且因为内燃机不再参与驱动，车辆的性能总是比并联式输出的PHEV差；所以增程汽车只适合定位快销车，现阶段的价格定位是不合理的。但未来如果找准定位，那么这种节油车倒是有期望替代纯燃油动力汽车。
PHEV-技术涵盖增程参考比亚迪DM3.0系统，以及性能排序在第二阵营的上汽EDU，这些平台都是可以实现增程驾驶的。比如DM3.0中有额定功率25kw的「BSG·发电启动一体机」，在中低行驶中程序会用内燃机带动其发电，车辆只需要以电机驱动。
同时在高速行驶中可以只用后电机驱动，P3驱动电机会与BSG共同发电，这似乎也是很理想的增程模式。而且不会浪费一点点的性能，因为在运动模式中内燃机仍可以参与驱动，在电机恒功率（扭矩下降）区间，内燃机的辅助输出还是挺重要的，所以唐DM也才能达到4.3秒的破百成绩。
综上所述，PHEV并联式混动系统，可以做到「低油耗&高性能」兼备，只是制造成本多出的混动专用变速箱会让车价高一些。
增程式电动汽车则只能做到相对不错的性能和低油耗，综合品质是有些降级的；不过还是那句话，在快销车阵营中增程技术有很大的生存空间，与PHEV实现高低定位、找准用户市场后才会成为主流。
编辑：天和Auto
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插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
首先这种归类法不科学不合理。如果国家非要这么归，主要目的是保护国企实现弯道超车。
因国家鼓励发展电动车使我国这几年电动车制造水平得到迅猛发展，但电动车续航与充电的致命伤限制了电动车的推广，所以国内车企通过插电混技术来弥补电动车的不足。国家也制定出一条纯电续航达50公里的插电混车就算新能源车的规定，通过政策导向促进国产车快速发展，实现弯道超车。
但以比亚迪为代表的国产插电混车，电动技术很优秀但油电混水平一直上不去，导致外充电用完状态下油耗过高，满电满油续航里程不高。反观丰田等外企因政策导向也开始造插电混车，因其雄厚的油电混技术基础，一经涉足插电混，国产插电混车优势不突出，但劣势明显。这点国家已看明白。
增程式电动车，虽然以电动机驱动，但其电能来自于燃油发动机发电，所以从这个角度讲不应该归于新能源车。如果像插电混车也做大电池可以外充电，那也要看外充电续航里程多少？是否属于新能源，标准同插电混车应该一样。
目前增程式电动车在世界上还没有太成熟技术，中国企业完全有机会实现弯道超车，所以保护增程式打压插电混，无理粗暴但很有效。望国内造车企业抓住机会。
插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
插电混动车型会更有前景，插电混动车简称插混，车子有2个口，一个充电口，一个加油口，
城市道路用电，高速用油，起步爬坡也可用电。
代表车型荣威ei6,比亚迪秦。
增程式混动车型俗称轻混，主要代表有雷凌和卡罗拉双擎，这种车叫节油车，在起步阶段是用油的，里面有块小小的电池和一个发电机，他们的作用不是为了续航而是为了在起步时候省油，归根到底它还是燃油车。
而插电式混动则是燃油车向纯电动车过度车型，一般续航在50-80公里左右，不管是高低速都可以用电，也就是说在一般的城市，上下班插电混动车型的续航里程就足够用了，如果家里有充电桩，基本上短途出行可以做到不用油，而且起到零排放的标准。
这也是为什么国家要把插电混动车列入补贴对象，而不是把雷凌双擎这种节油车型列入补贴对象的原因了，因为他们本质上是油车，不能用充电桩充电的。
现在纯电技术没有突破，充电桩没有实现国家标准统一，而且普及率不高，所以纯电动车只能在有条件的大城市里跑跑，去了远的地方有里程焦虑了，而插电式混动车恰恰解决了这个问题，而且还有国家补贴，限牌城市还有可以免费上牌照，享受不限行的优惠，而增程式电动车就不行！
所以在我看来，未来10年，电动车纯电技术不会有大的突破，插电混动车型作为过度车型是未来十年发展重点！
插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
本田是最接近增程发电的，低速和中速发动机只发电不直接驱动。现在要做的是给本田电池扩大并能外接电源就是典型增程式，增程其实是电池科技迟迟不能突破，妥协性产物，既在有限的电池容量内通过发动机增程来提供远距离巡航的可能，这样能克服电动车两大致命弱点，一个是被电池容量所限制的行驶里程，另一个是超长的充电时间！最终实现电动车的普及！我已经感觉到巨大的浪潮已经开始涌动，电动车的春天就要来临，这不是玩笑！三年后见分晓！
插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
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增程式混合动力车型最大的优点就是解决了车主们的“里程焦虑” ，一般开纯电动车的车主时常会担心车子的续航里程问题，增程式电车则完全弥补了该问题，在纯电动汽车上装一个汽油/柴油发动机来驱动发电机给电池充电，他的优点就是续航里程长，他的缺点就是动力会比较弱，发动机直接驱动发电机给电池充电，发电机带动汽车行驶因此动力性能弱，但要是从插电混和增程式汽车比较谁会是未来的主要趋势汽车产品的话，那必然是增程式汽车，未来汽车产业纯电动化必将取代燃油车，燃油车将会被替代，推出历史舞台。
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插电混动被归为燃油车，增程式混动被归为电动车，你觉得未来谁会是主流，原因是什么？
目前的政策就是鼓励抛开传统内燃机和变速箱的汽车。每年三千万的市场，注定这里的政策能影响全球产业链。
但是能不能成为主流，还要看其自身能否得到用户的认可，能否经历市场的考验。目前看还是强扭的瓜不甜，以后谁知道呢？
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