大神们，想了解当前主流cvt主要用片式离合器还是液力变矩器？

CVT主流选项为液力变矩器_邦奇奥迪以离合器为主

• 内容概述：CVT变速箱的结构特点，传动系统的理想选项。

CVT_continuously variable transmission，释义为“连续可变传输的变速器（箱）”。白话的解释为传动过程中没有动力中断，也就是变速箱放大发动机动力或车速时不用与其分离；而传统的齿轮箱变速器在换挡时都需要切断与发动机的连接，在换挡动作完成后再结合传动。这是无级变速器的核心优势，但背后的缺点实际更多。

实现连续可变传输的核心结构为「锥轮钢带」，这是解析哪种类型的传动系统更适合CVT的基础。

锥形轮是由液压力控制的夹角可变的带轮，两组锥轮会夹住一条钢带。在加减速过程中锥轮的角度会同步变化，与其结合的钢带也会同步变化角度；变化的过程是线性的，或者说在发动机输出动力的过程中可以实现变化，所以才能够实现连续可变传动，但是传动依靠滚动摩擦就很尴尬了。

任何物体之间的摩擦系数都是有限的，摩擦是物体表面分子运转碰撞产生的结果，组合后的结构实现的是定向动能。然而物体之间分子的碰撞强度过大则必然会有损耗，说白了就是会产生磨损。

这种状态已经不是正常的滚动摩擦，而是因发动机输出动力大于摩擦系数导致的滚动摩擦，状态就像车轮与地面接触会产生磨损是一个道理。

基础知识：摩擦起热！任何分子运动碰撞都会产生热能，或者说热能本就是一种「无形态·潜在能量」，是需要物体相互运动才能激活的能量。CVT锥轮钢带的摩擦强度过大，所以高频率的大功率输出就会造成变速箱整体过热。

高温会大幅降低摩擦系数，因为物体表面的强度会因升温而下降；此时继续驾驶会让磨损更加严重，同时动力损耗也会很大。所以CVT容易高温，且高温后就必须原地停车散热。

• 日系主流的CVT变速箱多使用液力变矩器传动，欧系CVT则多以湿式多片式离合器为主。

液力变矩器是一种利用油液传动的结构，发动机驱动泵轮搅动变速箱油流动，油液经过导轮不断冲击与传动轴结合的涡轮转动实现动力传递。虽然变矩器中也有「单向离合器」，其功能是在加速或巡航时让涡轮与泵轮结合，以刚性传动减少动力损失。但是这种设定一般在优秀的AT变速箱上才会非常激进的介入，只能“温和驾驶”的CVT是比较迟钝的。

重点：液力变矩器非常适合CVT！因为这种机器传动损耗非常大，而且因磨损决定了使用寿命相当短；所以驾驶装备CVT的汽车是不可能去追求性能的，那么使用弱一些的变矩器虽然会让性能更差，但是也能起到保护锥轮钢带的效果。可以把变矩器理解为CVT的“保护配置”，这是无奈的选择。

以奥迪和邦奇为主的CVT使用「湿式多片式离合器」传动，不过奥迪已经全面淘汰了这种机器。离合器刚性结合传动会提升传动效率（减少动力损耗），然而也正因为上文所述的原因，这些一定程度追求性能的CVT使用寿命都很不理想，即使是使用“加强钢链”的奥迪CVT也不例外。

至于邦奇CVT目前的经营状态也不太理想，曾经以吉利汽车为主的用户都在选择其他供应商。所以“离合器·无级变速器”很有可能被淘汰。不过普通的CVT也应该淘汰了，因为这种机器还有冷启动变速箱油流动性差，无法有效润滑锥轮钢带的问题；解决的方式只能是原地热车，但是这种只有化油器汽车需要的用车方式已经被淘汰，因为原地热车的效率很低且会大幅提升耗油量，而且会过量增加排放。

所以CVT是一种没有未来的机器，如果AMT能实现理想的平顺都不再有CVT的市场空间了。

编辑：天和Auto

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大神们，想了解当前主流cvt主要用片式离合器还是液力变矩器？

目前，世界上的CVT变速箱一共有两种结构：

1. 液力变矩器＋锥轮钢带（链条）

1. 多片离合器＋锥轮钢带（链条）

在这两种结构中，日系以及合资车型CVT的变速箱大多采用的是液力变矩器的结构，日本的捷特科公司在国内已经建立了变速箱生产基地，专门供应国内的中小排量合资车型。而国产车中有一部分采用的是多片离合器结构，由南京邦奇变速箱有限公司供应。

• 起步阶段：采用液体传递动力

在汽车起步时，汽车由静止到运动，所需要的扭矩较大，转速差也比较大，液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，发动机的动力，通过泵轮泵出的变速箱油经导轮传递给涡轮实现动力传递，这个过程中没有任何的机械连接，理论上不会产生磨损。

• 急刹车时：分离锁止离合器，利用液体缓冲

急刹车时，为了避免反向冲击力破坏cvt的追轮和钢带之间的静摩擦，通常会解除锁止离合器，避免反向作用力破坏Cvt，追刘和刚带之间的静摩擦力。

• 车速稳定阶段：通过刚性连接传递动力

当时速超过5公里/小时，且汽车的时速稳定以后，液力变距器内部的锁止离合器会处于结合状态，此时发动机的动力会通过刚性连接传递给椎轮和钢带，此时发动机的转速相对稳定，扭矩输出平稳，转速差相对较小，油耗相对较低。

• ★★★-液力变矩器独特的作用：扭矩放大-★★★

液力变矩器内部除了泵轮和涡轮以外，还有一个导轮，当汽车在起步时，导轮处于单向静止状态，由于泵轮和涡轮的转速差比较大，变速箱油被泵轮泵到导轮上以后，通过导轮实现变向的作用，变速箱油的高速滞压力直接反作用于涡轮叶片上，此时可以放大扭矩，在2到3倍，进而实现了液力变矩器的增扭钮作用。当汽车逐渐行驶，涡轮和泵轮之间的转速差，逐渐变小时，导轮会同步转动，此时泵轮锁蹦出的变速箱油的方向和导轮的变向作用逐渐降低，此时形成耦合扭矩，恢复正常。

• 起步时：多片离合器处于半联动状态缓冲转速差

由于多片离合器不能向液力变矩器那样利用液体缓冲动力差，只能通过离合器的压紧和分离进行缓冲，就像手动离合器那样，形成所谓的半联动状态，在此过程中，多片离合器是存在着滑动摩擦的，通过逐渐压紧的离合器，使滑动摩擦逐渐变小，最后完全压紧，实现转速差的缓冲。

• 速度稳定时：多片离合器所致刚性传递动力

当汽车的时速达到设计阀值或速度稳定以后，多片离合器始终处于压紧的状态，形成刚性连接，此时动力损失最小，油耗最低。

• 急刹车时：多片离合器分离保护椎轮和钢带

同样当进行急刹车时，为了避免椎轮和钢带瘦到汽车的反向作用力产生打滑的现象，会检测刹车信号和时速变化，分离多片离合器。

• 液力变矩器优缺点：

液力变矩器最大的优点就是在起步和其刹车时是没有任何刚性连接的，通过变速箱油进行缓冲，理论上不会产生任何的机械磨损，因此，从使用寿命角度来看，液力变矩器无疑更有优势。

但是液力变器最大的问题是传递效率相对较低，特别是在起步阶段，虽然可以实现增扭的作用，但是液体传递效率通常非常低，动力损失较大，在这个过程中的油耗表现欠佳。

• 多片离合器的优缺点

多片离合器动力传递更为直接，传递效率更高，但是由于是利用滑动摩擦缓冲，理论上长时间使用会产生磨损，特别是在频繁的低速拥堵路段行驶时，多片离合器，反复的结合和分离会产生较多的热量，此外，当多片离合器磨损到一定程度以后，由于间隙过大，就会产生打滑的情况，有可能会产生加速顿挫，加速无力等问题。

因此理论上来说，采用液力变矩器的方案要优于多片离合器的方案。从实际的使用寿命角度来看，也要优于多片离合器方案。

总体上看，CVT变速箱有着一整套的保护措施，避免椎轮和钢带打滑，比如在起步瞬间会通过ecu控制变速箱的扭矩输出，等待液压变径，在自动控制系统控制锥轮和钢带同步变径的过程中，会优先施加较大的压紧力，避免打滑，等到速度恒定转速稳定以后再逐渐的降低压紧力，以降低摩擦损耗。

在此过程中，液力变矩器和多片离合器会起到缓冲作用，等待速度和转速稳定以后在进行刚性硬连接。

很多网上的喷子和键盘专家一提起cvt就说寿命短，打滑，实际上这是一种偏见，或者是不懂cvt控制原理的一种胡说八道。目前并没有任何一个官方说明，说cvt的寿命短，网上流传的一种cvt变速箱只有30万公里的使用寿命说法，也是一种谣传，由于CVT变速箱采用静摩擦传递动力，打滑是必须首先遏制的，因此并不会产生过度的磨损，从市场表现来看，目前很多十几年前采用CVT变速箱的雅阁，凯美瑞等车型仍然在路上行驶，在故障率方面也并没有表现出比at或双离合变速箱更高。

如果你想要购买一辆日系车，如果想要购买一辆中小排量的日系车，如果想要购买一辆省油平顺的车型，实际上也只能选择cvt车型，以质量和稳定性见长的日系车，已经在中小排量方面全面采用了Cvt，如果cvt真的不耐用，这么精明的日本人不会自己打脸。

我一直认为买车要根据自己的用途去买，如果你买车，主要是上下班代步，买菜接送孩子，这种日常的家庭用车，Cvt，变速箱在中低速省油平顺这优点就很合适，是可以购买cvt的。

大神们，想了解当前主流cvt主要用片式离合器还是液力变矩器？

家用小排量CVT车液力变矩器的更好用一些，日系的基本都是液力变矩器，低扭能放大一点，但是动力响应慢，给油以后半秒才能动力传递到位。德系的CVT大多是多片式离合器的，适用于动力强点的车型，优点是动力损失更小，响应速度快，缺点是耐用性差点。