开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

马自达汽车驾驶感受_与两田一产「NA选项无异」

• 摘要：马自达作为日系小众品牌的吸睛亮点，技术的意义，产品的定位。

「马自达汽车」是福特公司控股的日系品牌，在日本本土市场属于小众品牌，在2000年因经营不善被福特汽车控股。理论上一家名不见经传的地方车企不应该有很大的品牌影响力，不过其特殊的技术研发方向确实很有颠覆性，只是都不具备量产的价值而已，下面来看一看马自达的两大核心技术。

1：马自达研发的「转子内燃机」与普遍使用的活塞往复循环式·内燃式热机不同，这种机器是依靠曲轴带动三角形的转子运转，其旋转一周可以做功三次，而普通的活塞式内燃机曲轴旋转两周才做功一次。所以转子机器的升功率效率是非常高效的，且由于扭矩基数很小决定了做功时产生的振动强度很低，结果自然是运行状态很平稳且高转速区间的加速效果很理想。

缺点：转子发动机的扭矩基数太小，提升心梗完全依靠高转速。【（扭矩×转速÷9549＝功率）×1.36＝马力】，马力越大车辆的加速能力越强且极速越高，所以高性能汽车需要大马力。但是实现大马力的基础有两种方式：小扭矩高转速·费油，大扭矩低转速·节油！依靠高转速的转子引擎必然会非常费油，而且每周喷油三次的基数也决定了油耗很高。

重点：转子引擎的压缩比不高，混合油气是在没有充分蒸发的前提下燃烧做功。这种不充分燃烧状态会产生过量的碳氢化合物、一氧化碳与氮氧化物的排放，污染空气是转子引擎的原罪。而且转子发动机的相邻做功腔体只用「径向密封片」隔离，高转速的运行中会产生严重的磨损；目前材料学领域没有能满足转子引擎的耐磨材料，所以这种发动机无法量产装车。

2：创驰蓝天_均质压燃技术是马自达量产车的「技术标签」，然而一毛钱意义都没有。其原理是采用压燃式点火技术燃烧汽油，说白了就是利用高程度压缩产生的高温引燃汽油，利用特殊的点火提前角（类似柴油机标准）实现爆燃瞬间的高比例内能转化；也就是提高在不提升喷油量的前提下提升发动机的扭矩，水平会达到什么高度呢？

参考马自达阿特兹的2.5L-NA自吸版本，其最大功率仅为141kw（6100rpm发力），最大扭矩也只是有252N·m的标准，而且是在3250rpm节点达到峰值后随即下滑。这种水平已经被优秀的1.5T直喷涡轮增压机超越了，参考JL473ZQ5型1.5T，其动力储备已经高达132kw/300N·m（1250~3500rpm） 的标准，在中低转速区间的性能与油耗表现可以碾压这台“压燃2.5”。

知识点：提升发动机扭矩的理想方式为「增氧」而不是高压缩比，燃油的主要物质是碳氢化合物，燃烧的本质是该类物质与氧气的氧化还原反应。氧气是催化气体，其浓度越高则物质反应的强度与转化的扭矩就会越大；所以利用涡轮增压器压缩空气实现“富氧燃烧”，效果远超过直接“压制汽油”，或者是以增大排量提高喷油基数的模式。NA机型已经没有任何再投入研发升级的价值，全球各大车系只剩下日系车为了节省制造成本或T技术不成熟还在研究NA。

• 马自达自我标榜为“东瀛宝马”，然而合资车型没有一台性能车。

动力层面因使用NA机型所有普遍动力羸弱，即使是阿特兹2.5L也不过是「9.5秒」级别的轿车，量产轿车前驱选项中的8/10万级已经有多台7/8秒级的选项，很多人感觉“驾驶马自达会上瘾”只是因为开的车太少而已。不过这还不是核心因素，马自达轿车的产品定位均为最普通的前置前驱代步车，阿特兹2.5L版本的指导价为19.98~23.98万，综合性能的实际价值在10/15万区间似乎更合理——不看技术只看实际表现，就是个众泰轿车水平。

• 同级选项操控流性能轿车（图集）

1：凯迪拉克CT4/5，这两款车有6.9/7.2秒的破百成绩，2.0T发动机不仅性能强且有智能变缸的节油技术，加上后驱平台有更理想的操控体验。

2：捷豹XEL可以作为参考，这台车虽然短了一些但还属于中型轿车，2.0T&8AT的总成等级高于阿特兹，8秒级破百与后轮驱动也是亮点。

3：宝马3系中高功率版本同样可以秒杀阿特兹，真正的宝马虽然有些烧机油的通病，但是在性能与操控方面是有绝对优势的。马自达与这些车相比只是“普通代步·高油耗车”，没有必要过于夸大。

编辑：天和Auto

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开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

一说起马自达这个品牌好，很多人都会说“嗯，又一个马吹来了！”

其实马自达这个日本小厂做出来的产品还真的不错，因为从事二手车行业，接触的车子多，从海南马自达的老款323到昂克赛拉，阿特兹2.5的蓝天运动版，还有老款的马6，第二代的睿翼以及CX-4和CX-7等等这些车型都有接触，总体对马自达的认可是很高的，马自达也有很多的死忠粉。

配图的图片就是昨天下午检测的马6的轿跑版本，06年的老车，2.3的机子，虽然年限久了，但是这款车仍然是非常的耐用，稳定性比较好，只是轻微的有气门室盖垫的渗油情况，懂车的朋友都知道，这并不是什么大问题。

马自达的车型一直强调的是它的操控，确实在转向和底盘方面做得不错，底盘扎实紧致，现在公司的通勤代步车是一辆06年的马自达的CKD的323，依然非常的牛掰，转弯加速干净利落。

新款的车型，创驰蓝天的发动机，依然是非常强悍的技术，超高的压缩比，低油耗。第二代的马自达3前段时间在纽约车展上市，更是有火花塞的压燃技术的黑科技，据说百公里油耗只有3.3L，到时候必然又收割一部分粉丝群体。

当然了，马自达这个品牌也有它的弱点，普遍的问题就是噪音大，好像只是研究发动机了，其他的都没跟上，还有老款的马3和马6虽然操控好，但是油耗确实不低，比如今天说的这个马6的轿跑版本，06年的2.3的机子，市区油耗也得11个打底。

马自达就是这样一个品牌，喜欢的很喜欢，不喜欢的啥都不是！爱恨交加的日系品牌！

我是杨哥，一个有点文艺爱叨叨的二手车手艺人！（这才是我的写作风格，其他的好多小兄弟撰稿的）

开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

感谢邀请，恰巧我是马自达品牌车主。

2014年，我拿到了驾驶证，很快就有了买台车的想法。作为一名新手，我对所有品牌车和它们的性能都很陌生。当时，汽车之家论坛是我逛得最多的地方。

那时，马自达刚上新车名曰昂克赛拉，挺难记的一个名字，但他给我留下了深刻的印象。一是他的“魂动”、“人马合一”的理念；二是新车的三大件比较先进，整车漂亮；三是听说他容易操控、油耗低好开，对于一名新手来说，这很有吸引力。

没有再考虑其它品牌，我毅然直奔省城4S店，订下了昂克赛拉旗舰版，并把能配的附件什么的都配上，共花了18多万元。、

新车到货时，我是叫朋友从两百公里外的省城开回来的，作为一名老驾驶员，他对这辆车的评价是好开、省油。很快，我对自己的这辆车就有了较深的体会：到家的第一天，在朋友的指导下，我顺利地开车上路了，当时感觉这辆车是真的好开，特别是速度快的时候，有一种车辆下沉更加稳的感觉。

我们这儿是福建的山区，山高路险弯道极多，开车在路上经常可以看到“这里是事故多发地段，谨慎驾驶”的提示。我的这辆小马，好像挺适合山路弯道，每次过弯都有一种酣畅淋漓的快感，由于是旗舰版2.0，加速我也感觉非常有力，每次加大油门，发动机的轰鸣声就像冲锋的号角，让你热血沸腾。

讲真，开这款车，我还从未有过油门踩到底的体验，因为我在日常使用的时候，感觉动力都非常足够，基本没有一踩油门到底的需要。当然，我也有体验一把油门到底什么感觉的冲动，但因为自己不再年轻，所以将这个冲动生生地压了下去。

因为我上班的单位离我家走路不到10分钟，所以日常我不开车，但每到双休节假日，我常常有把这辆小马“骑”出去的冲动，一周不开还真的很难受。如果说这是瘾，我还真上瘾了。开了这辆小马四五年，还真感觉这个车不错：好开易上手，油耗真低，平均油耗一直保持在6.5以下，很少高速，主要市区和国道省道。可以说，是符合“人马合一”、“魂动”的理念的。

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开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

是的，确实容易使人开上瘾。

马自达的魅力不是大马力发动机，在于细腻的操控，说白了就是人机交流很顺畅，都说它的自动变速器很聪明，发动机，转向系统都很聪明，与其说他们懂你，不去说他们感知驾驶环境敏锐且准确。这其实是马自达标定工况很全面，判断逻辑很完善。

比如我的昂克赛拉，最低配，手动档，它就有套档位提示建议的逻辑，在跑山区高速时会根据上下坡提示你加减档，有些人感觉不到的上坡，可以通过档位提示感知上下坡。

再比如，有次在平直的高速上遇到横风，我撒开方向盘看看它能偏移多少（不建议这样开，有危险，当时是早上，路上没车就玩了一下），没想到的是偏移一点之后方向盘自动修正，重回直线。

还有在转弯时会有些许车速的控制干预，跑盘山路时最明显，这样会使弯道过的很顺畅，以及能让你很容易带着档过弯，这样让你在上坡弯中可以加点油门保持车速，这都会产生驾驶乐趣。

我觉得马自达容易开上瘾的原因就是，车上很多系统都能很准确地捕捉你的行车意图，让你的驾驶变的容易且准确，这会提高你的驾驶信心。

开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

马自达的魅力就在于不管你是什么人 开过就像毒药 真的会上瘾

开马自达真的容易上瘾吗？这车怎么样？

网上总是各种吹马自达操控多牛，车评人动不动就说马自达是什么纯粹的驾驶者之车，东瀛宝马，以至于只要说马自达操控性强好开，就容易被扣上“马吹”的帽子，那么马自达到底怎么样？开过真的容易上瘾吗？今天我们就给大家还原一个真实的马自达。

马自达的魅力，其实主要来自于它的特立独行，在汽车越来越同质化的今天，马自达的可谓是汽车界的一股清流，它一直在以自己的独特气质，对抗着其他同行的平庸化和同质化，这才是很多人喜欢它迷恋它的原因。

比如说，在小排量涡轮增压发动机成为标配的今天，马自达坚持使用自吸发动机，并且压榨出了近50%的超高热效率。

比如说在友商都在追求长轴距、宽敞后排空间，尽可能缩短前机舱的长度的时候，马自达却反其道而行之，为了魂动设计，将前机舱设计的很修长，影响了后排的乘坐空间。

比如说友商都在转向电动汽车和混动汽车的时候，马自达却仍然专注自吸发动机，可以说是内燃机领域最后的坚守者。

比如说友商都觉得转子发动机故障率高，油耗高，没有研发价值的时候，马自达却用一款转子发动机，获得了勒芒的冠军。

这就是马自达，再也没有任何一个其他的汽车品牌，能够像马自达这样的专注并且坚持。

很多人都在吹马自达的操控性，什么人马合一，东瀛宝马，驾驶者之车等等，但是光说操控性，马自达其实真的排不上号。民用车领域，不说阿尔法罗密欧，保时捷这样偏向运动性能的品牌，也不提真正的宝马，就连大众、雪佛兰、别克的很多车型都要比马自达的操控性更好，不信可以对比下阿特兹和大众迈腾380 TSI、迈锐宝XL 2.0T、君威GS，我相信你会有答案的。所谓的操控性是底盘的循迹性、转向的精准性、动力总成的响应性共同配合下，所实现的驾驶感受。而马自达只在动力响应性方面，表现出了一定的优势。

虽然马自达的操控性没有网上吹的那么神，但是马自达好开是毋庸置疑的，甚至可以说，马自达的每款车型，都是该价位最好开的车型没有之一。虽然马自达的车型，匹配的都是一款6AT，和现在动辄8AT、9AT、10AT相比似乎缺少了一点科技感，但是马自达创驰蓝天技术，让发动机和变速箱的匹配天衣无缝，动力的响应性和平顺性兼顾，你踩踏油门的每一分力道，都会精准地转化为动力输出，这一点，相信开过马自达的人都有体会，所以才会说，马自达的好，只有开过才知道。

虽然马自达依然在苦苦支撑着燃油车时代最后的荣光，但是电气化的浪潮已经是大势所趋，马自达很难凭借一己之力去阻挡趋势。马自达的创驰蓝天发动机，虽然热效率较高，但是相比业界顶尖的小排量涡轮增压发动机，在动力性和燃油经济性方面双双落败，更别提和两田混动，比亚迪DM-I混动相比。而在新能源领域羸弱的技术积累，也导致马自达在激烈的市场竞争中颓势尽显。

马自达的坚守让人钦佩，但是马自达毕竟是一家小而美的企业，在新能源的大潮席卷而来的时候，固守燃油车技术，很难说是一种明智的选择，又有多少消费者会被马自达的执着打动，而为其买单呢？