汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

用两个字概括答案_成本

• AT/DCT变速箱成为主流_CVT逐渐退场，出现这种趋势的原因是因为制造成本。

CVT变速箱的唯一优势为制造成本低，主流自动变速箱的采用的换挡结构为「行星齿轮组」，有大量齿轮组合的机构不仅材料成本高，对于装配工艺的高要求实际也是高成本。而CVT变速箱则使用“锥轮钢带”组合替代了齿轮组，利用两组由液压力控制的锥形轮与钢带组合，以锥轮角度的变化带动钢带角度同步变化实现换挡，这种结构要省的多。

众所周知，MT机械手动变速箱是制造成本最低的，所以早期才会大量的普及。但是这种机器的复杂操作还是让很多用户感到不适，毕竟动力平平的代步汽车即使自由控制转速也没有什么驾驶乐趣；于是在1939年出现了AT自动变速箱，但是这种机器的制造成本又过于高了。那么有没有一种办法能以低成本打造自动变速箱呢？参考AMT吧。

AMT_电控机械自动变速箱制造成本低的一塌糊涂，因其基础结构就是台“MT手动”，通过加入电控单元与电机实现对离合器和齿轮组的自动控制。通过这种机械原理实现自动换挡的AMT，其成本增长不过几K而已，这对于动辄数万元的汽车而言并不算多。但是AMT的换挡顿挫感和MT一样明显，所以这种机器还有升级空间——DCT。

DCT_双离合变速箱是AMT的升级版，其结构由两组执行离合器分别控制两根动力输入轴，每根轴上分别布局基数和偶数前进挡。换挡时以交叉式的方式实现几乎同步操作，这就能大幅缩短换挡的时间，解决AMT因换挡时间长导致发动机转速回落严重而形成顿挫的问题。至此机械自动变速箱达到了理想标准（湿式双离合），而且仍然能有效的控制生产成本。

DCT双离合变速箱的唯一缺点：低速换挡时偶尔会出现顿挫。原因为换挡动作较为复杂，如TCU错误估计了车辆升降档意图，在纠正换挡时就会因时间过长导致发动机转速降低过多，从而形成短暂的发动机制动导致顿挫。不过出现的概率并不高，而且湿式双离合并没有固定的顿挫节点。那么这种有成本优势的变速箱则让AT感受到了压力，随即出现了装备AT的汽车也有价格的大幅下探了。

CVT变速箱的唯一优点：升档时不用切断与发动机的连接，加速会相当平顺。而缺点却有无法单向离合导致滑行时顿挫感突出，钢带锥轮滑动摩擦存在磨损，低速冷启动需要原地热车否则无法升档驾驶等缺点。同样作为低成本的自动变速箱，CVT没有AMT的制造成本低和使用寿命长，更没有DCT的综合素质高；所以DCT湿式双离合最终替代CVT是没有问题的，低效率的CVT被淘汰也只是时间问题而已。

编辑：天和Auto

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汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

汽车的变速箱里面， CVT 为什么没有能够普及， AT , DCT 却成了现在的趋势？

Cvt变速箱作为世界上主流的三大自动变速箱之一，是一个优缺点都非常明显的变速箱，而任何一种技术的普及，都需要经过市场长时间的应用反馈，而CVT变速箱和其它变速箱相比，还存在着一定的缺点和不足，因此，除了日系以外，的确很少有车型使用CVT。

• CVT变速箱平顺无敌

由于采用锥轮套着钢带或者链条进行动力传递，没有物理挡位，在换挡时，基本上是感受不到顿挫的，要多少给多少，持续动力输出。

• CVT的油耗非常低

可能很多人不理解，Cvt，使用摩擦传递扭矩，传递效率非常低，只有78%左右，为什么油耗还非常低呢？这是因为cvt总是允许发动机工作，在最佳功率输出转速区间，不会限制发动机转速，换挡的转速波动也非常小，举个例子来说，一个6at，假如在40公里时速，档位是五档，在50公里时速时升到六档，那么在45公里时速时，只能通过提升发动机的转速控制车速，也就是说，在40到50公里时速这个区间发动机无法工作在最佳的输出功率转速，油耗会相对更高。

• CVT制造成本更低

和6AT变速箱相比，CVT的零件数量降低20%，成本上有比较大的降低，总体上来说会增加汽车的利润，因此，以日系这种对成本计算到极致的风格来看，是比较愿意使用cvt的。

• Cvt变速箱体积更小

和体积庞大的at或dsg变速箱相比，Cvt变速箱可谓是短小精悍型，比较小的变速箱体积可以腾出更大的空间给汽车驾驶室，因此，这就使得善于偷空间的日本人更加游刃有余的空间。

• CVT急加速动力响应差

CVT变速箱在急加速时，为了避免发动机扭矩突变，导致钢带和钢链的打滑，通常情况下，需要限制发动机的功率输出，此外，还要同时控制钢带和链条，改变传动比以适应集加速的需求，此时汽车时速的变化，只能依靠发动机转速升高缓慢提升，这种情况一直要等待变速箱tcu控制液压系统改变传动比以后才能结束，这就给人一种动力响应差的感觉。

但是实际上cvt的持续加速能力并不慢， 一旦开始持续加速时，动力传输时不中断的，发动机始终处于最佳功率输出转数，也有利于汽车速度的提升，因此，CVT变速箱并不慢，目前2.0t涡轮增压发动机匹配CVT变速箱的加速成绩，最低可以做到5.3秒，这是斯巴鲁Sti在2012年创造的。

• 极速和激烈驾驶时存在热保护

由于cvt通过摩擦传递扭矩，在超高速行驶或者激烈驾驶时，Cvt，变速箱的热量无法及时散发，就有可能导致变速箱温度升高，产生热保护现象，此时时速一般不允许超过80公里，等待变速箱温度降低以后就可以继续行驶。

• 低温时存在冷保护

Cvt，另一个问题就是在北方低温环境下存在着不升挡的情况，汽车的速度受限，无法高速行驶通常情况下，速度不允许超过60公里，这种情况一直需要等待水温灯熄灭以后才能改善。

• Cvt变速箱维修成本不低

虽然CVT变速箱故障率并不高，但是cvt的传动核心是钢带或者链条，任何cvt阀体或电脑故障都可能会导致变速箱产生严重打滑，此时就可能需要更换整条钢带或链条。因此相对维修成本并不低。

之所以目前市场上对at变速箱更加青睐，主要原因是AT变速箱在这三种变速箱中可承受扭矩最大，故障率最低，耐用度最好，AT变速箱除了价格相对高一些以外，几乎没有什么明显的缺点，得到大家的喜爱，自然是很正常。不过现在的at变速箱档位数越来越多，零件数也越来越多，这就给at变速箱带来了更大的故障隐患，特别是现在最先进的9 at、10at，频繁出现电脑故障。

双离合变速箱为什么成为现在的趋势？，是因为双离合变速箱优点非常明显的，和AT、CVT相比，双离合变速箱动力传递效率高，油耗更低，特别是双离合变速箱，没有专利壁垒，生产设计成本较低，最关键的是由于双离合变速箱的机械结构和手动变速箱有相近的地方，很多国内生产手动变速箱的企业经过简单的改造，就可以设计生产双离合变速箱，因此，国内车企纷纷上马双离合变速箱项目，但是客观来说，双离合变速箱还存在着低速顿挫发热等严重问题，这些问题严重的影响双离合变速箱的普及，甚至有些车企又把双离合变速箱悄悄的换回了AT。

总体上来看，无论是CVT还是AT或是双离合都不是完美的变速箱，相对而言，at变速箱虽然更加稳定成熟，但是随着挡位数的不断增多，复杂程度成数量级增长，故障率也呈现逐渐增多的趋势，而双离合仍然存在着低速顿挫发热的几率，CVT自身也有完全难以规避的缺点，因此，在未来很长一段时间，燃油车的变速箱一定会呈现三剑并发，三足鼎立的态势。很难说哪一个变速箱就成为了潮流或者趋势。

汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

CVT变速箱优点多，平顺性要比双离合变速箱、AT变速箱好，油耗比AT变速箱低，与双离合变速箱接近。CVT变速箱没能够大面积普及与其自身的特点有直接关系。

奥迪采用过CVT变速箱，后期又慢慢的把CVT变速箱抛弃，大面积采用双离合变速箱。主要原因还是耐久性差，不能承受高扭矩。对于豪华品牌汽车来说，动力必须要足够，CVT变速箱恰恰不能承受高扭矩，起步也不如双离合变速箱/AT变速箱痛快，而且激烈驾驶会明显缩短CVT变速箱的寿命，因此对于奥迪来讲CVT变速箱柔弱的性格就不如干脆的双离合变速箱来的痛快，因此奥迪抛弃了CVT变速箱，涡轮增压＋双离合变速箱才是大众要走的路。

CVT变速箱因为用链条与带轮代替了传动齿轮，因此当输入扭矩过大时链条与带轮会存在打滑的现象，这是CVT变速箱无法解决的实质性问题，就像双离合变速箱无法彻底解决平顺性的问题一样。

因此CVT变速箱更多的情况下都是配备在小排量低功率的车型上，例如本田已经加大CVT变速箱应用比例，思域、雅阁、CRV、1.5T的冠道都用上了CVT变速箱，而2.0T的冠道仍然采用AT变速箱。本田的平行轴自动变速箱已经不能满足当前的需求，因此大面积采用CVT变速箱。

而丰田的爱信AT变速箱可以说是能匹配旗下的任何车型，这点要比本田强的多。

但是丰田这几年也逐步加大CVT变速箱的应用比例，小型车、紧凑型轿车、紧凑型SUV都用上了CVT变速箱，只有中级车还在用AT变速箱（凯美瑞低配用CVT)，这些案例都说明一个问题，CVT变速箱可以取得令人满意的油耗，与干式双离合变速箱油耗接近但是稳定性要强上很多。

日系车比较喜欢用CVT变速箱，最典型的代表就是日产。

日产旗下几乎所有的汽车都用上CVT变速箱，加特可的CVT变速箱是目前输入扭矩最大的变速箱，也是全球最大CVT变速箱制造商。从数据上看加特可的CVT变速箱足以替代双DCT/AT变速箱，目前日产只有途乐用加特可的7AT变速箱，其余车型一律CVT变速箱，英菲尼迪也只有Q70这款中大型SUV用7AT变速箱，其余车型也是一律采用CVT变速箱。如果单看日产，可以说CVT变速箱已经普及了！

而其他的几个品牌之所以没有全面采用CVT变速箱，就是因为有更好的选择，或者有自己的苦衷。

例如大众汽车，低端车型用便宜的爱信6AT，质量稳定，绝对不会出现诸如奇骏CVT变速箱的问题。中高端车型采用双离合变速箱一方面是因为双离合变速箱承受的扭矩大，另一方面是因为自己没有能力造AT变速箱。中高端车型的变速箱必须要慎重选择，一味的外购可能会被人卡脖子，因此咬牙也要把双离合变速箱用到底！本田用CVT变速箱比例比较高，是因为自己的AT变速箱青黄不接，平行轴变速箱多档位问题还没有解决。丰田应用CVT比例低于本田，是因为自己有更稳定的爱信自动变速箱，没有必要在高端车型采用CVT变速箱，也没有外购大扭矩CVT变速箱。

汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

美国家用车卖的好的清一色CVT ，天籁，轩逸，卡罗拉，凯美瑞，雅阁，奇峻，rav4 , 纵观全球，只是欧洲没有普及，因为贸易保护主义，欧洲at厂家多，但就是这样，日产juke也是风靡欧洲，英国满大街。CVT 除了欧洲其他全都普及，包括澳洲，中东，北美，奇峻在澳洲满大街。

日产加特可全球最大无级变速厂家，占据CVT 全球最大市场份额，因为销量巨大树大招风被黑的最多，实际故障率很低。你越黑销量越大，轩逸越卖越好，说明水军车黑多，真正掏钱买的才是真口碑。

目前最先进的加特可CVT 已经可以全覆盖4.0以下排量车型了吧？美国大七座豪华suv销量冠军英菲尼迪qx60在北美是3.5排量的，一样CVT ，最顶尖的加特可大扭矩齿轮副箱➕钢链，全球唯一超大扭矩。丰田那CVT 结构加个齿轮日产加特可多年前就玩剩下的。

个人观点，仅供参考。

汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

AT和DCT能够成为趋势也是因为在构造上面和CVT不同，首先一AT变速箱为例，AT变速箱在结构上面是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统所组成，在变速箱工作的时候，是通过AT变速箱内部的液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。这里面只需要借助变速箱的油液的压力既可以实现换挡，在性能和结构上面稳定，而DCT 变速箱作为近些年发展起来的一种变速箱，采用齿轮“硬接触”传动，类似于手动挡一样，只不过将人力的变成电气化的，所以从操作上面去看，要快速和便捷。

而CVT在构造上面通过的是钢带来进行传动的，通过钢带内部的摩擦来实现其工作，但会面临的问题，是钢带的寿命问题，以及传动效率的问题，就好比用绳子拉着变速箱两边的带轮一样，在工作的时候会使得其扭矩不能太大，一旦超标就会断裂或打滑的情况出现，从使用的体验上面并不如AT和DCT的变速箱，这对于追求效益和用车性能的厂家来说自然不会把CVT作为用车的首选了，同时也能够避免出现投诉以及不好的用车体验。

总结：对于汽车变速箱CVT变速箱没有成为趋势也是由变速箱本身的功能等方面来决定的，当然最终CVT，充分地利用发动机最优转速，但是综合效率仍然比不上手动档；在结构上面CVT虽然结构紧凑，但是制造成本仍然高于传统自动变速器，这些都是CVT变速箱没有成为趋势的一个因素。

汽车的变速箱里面，CVT为什么没有能够普及，AT, DCT却成了现在的趋势？

主要是变速箱的结构造成的。CVT变速箱结构简单成本极低，但也存在诸多难以解决的问题，比如，购买CVT变速箱车子的消费者估计最大感慨，变速箱四年不坏六年肯定坏，而且坏了必须更换整个变速箱，车子使用期间增加了很大一块支出，而且更换过变速箱的车子卖不上价，有点哑巴吃黄连的感觉。

至于AT和DCT都属于可靠性耐用性比较好，当然成本也要高于CVT。CVT用在一些廉价车型上也不是不可以，负载不大驾驶习惯比较佛系的还是可以购买CVT变速箱，一分钱一分货，经济条件比较好的肯定不会去买CVT变速箱。