迈腾GTE的发动机是1.4T的，动力上会不会不够？

「GTE_PHEV」性能有两个极端

• 大众汽车自主研发的PHEV插电混动平台技术级别很低，为「DQ400e型」集成电机六档双离合，运行模式单一且存在“亏电模式”。

「DQ400e」六档双离合变速箱集成电动机功率为：85kw/350N·m，这台电动机在中低速区间驱动迈腾GTE会有合格的动力体验。因为“EA888_380Tsi”高功率2.0T也不过只有350N·m的峰值扭矩，而且电动机还有恒扭矩发力的特点，概念为起步瞬间爆发峰值扭矩。但是这套系统只能在中低速区间获得合格动力体验，因为电动机还有恒功率扭矩下滑的缺点，参考下图。

主流的电动与插电混动汽车，其装备的电动功率基本在100/200kw之间。其目的正是保证电动机在高车速区间不会因高转速导致过度扭矩下降，这是保证车辆在“0-120km/h”速度区间都能有理想驾驶体验的基础。所以迈腾帕萨特途观L等车的PHEV（GTE）版本，此类车辆在高速公路通勤时的性能水平比较“low”，而中低速性能区间又不能长时间利用，为什么这么说呢？

• EV模式纯电续航里程_56公里

测试方式是在恒温封闭的环境中，在类似于功率测试仪的平台上，在关闭高电耗设备的状态下进行测试。在这种环境中测试得出的成绩就像“小黄纸上的油耗”一样虚，尤其是完全不掌握动力电池、电驱与电控技术的新能源汽车水平会更差。大众汽车在这一技术领域真的是非常一般，参考早期的帕萨特PHEV实际续航里程，驾驶风格稍微激进一些的话——续航里程会折半。

「DQ400e」的小功率电机主要适合中低车速区间代步使用，而容量足够低的NCM电池组又无法长时间满足用户需求。所以这套系统完全是为了降低制造成本的妥协产物，是大众汽车集团为了获取积分的低级产品，是依靠品牌影响力才能有些销量的奇葩。而且问题不仅限于此，其电动机集成在两只执行离合器的位置，离合器产生的高温对于永磁体是非常不友好的，其稳定性也有待观望。

• 电驱系统中缺少发电电机

自主品牌优秀的PHEV汽车应该不用点名是哪个品牌，其DM3.0平台的核心亮点为「BSG发电启动一体机」。这台机器不仅解决了DCT双离合变速箱低速换挡顿挫的问题，同时实现了行驶中可以由内燃机带动发电；保证动力电池组储能始终冗余，在HEV油电混合模式中，大功率驱动电机则能够随时介入驱动以降低内燃机运行负荷。

知识点：优秀的电动机会有95%左右的“热效率”（能量转化效率），但是普通的内燃机就只有35%左右的热效率。所以电动机的能耗会比内燃机低太多，在汽车起步、加速、爬坡等高功耗状态下，利用电动机输出动力替代部分内燃机的需求则能够大幅节油，这是HEV油电混合汽车与PHEV油电混合模式节油的原因。而“GTE系列”没有单独的发电电机，在行驶中则只能利用低效率的动能回收，这会带来什么问题呢？

「亏电模式」指纯电模式驾驶到不能使用后，车辆长途通勤无法通过电动机辅助输出动力；此时整备质量比同款燃油车高出数百公斤的混动版本，能依靠的只有“EA211_280Tsi型”1.4T，这台动力储备低至110kw/250N·m（1750~3000rpm）的低端内燃机，驱动燃油版就已经是小马拉大车了，驱动混动版只是能开而已。这就是“GTE系列”PHEV车辆的真实水平，是插电混动汽车中垫底的标准。

编辑：天和Auto

内容：天和MCN发布

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迈腾GTE的发动机是1.4T的，动力上会不会不够？

从第六代欧版Passat开始引入国内一汽-大众生产线开始，踩着5年一换代的步伐，迈腾逐步登顶国民神车的行列。从去年年初欧版Passat推出中期改款B8.5车型开始，中期改款的迈腾就能猜出个大概了，满怀期待的迈腾B8.5也确实不负众望，有了彻头彻尾的改变，同时还带来了插电混动车型——迈腾GTE。

　　最早让我接触到大众的GTE车型还是几年前的进口大众蔚揽GTE，颇有仪式感GTE模式当时惊艳到我。从大众更换全新LOGO的那一刻，便意味着大众开始踏入了电气化领域，电气化产品转型正在有条不紊的进行着，迈腾GTE就是一个例子。

近乎全面的机械素质

　　迈腾GTE所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV相同，采用1.4T EA211发动机+电动机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。电机方面最大功率为85kW，最大扭矩为330N·m。

　　五种驱动模式下动力输出特性不尽相同，车主可以根据需要自行选择：

　　1.纯电模式下迈腾GTE最高能够达到130km/h的速度，前提是电池电量足够；

　　2.在混合动力模式下，发动机将与电机相互配合，兼顾燃油经济性与动力性能，但整体动力响应与峰值性能都不及GTE模式。系统会尽可能地采用纯电行驶，只有当急加速或时速超过80km/h时，才会唤醒发动机加入工作，有点类似一般混动车型的经济模式；

　　3.蓄电池维持模式下，电池电量可以被维持在设定值范围内，也就是会通过发动机频繁介入的方式为电池充电，同时电机输出功率在电量较低时也会有所限制；

　　4.蓄电池充电模式下，发动机会始终处于启动状态，并强制给电池充电，不过电机依旧会在起步及急加速工况下输出动力。

　　5.GTE模式，可以理解为性能模式，发动机全程处于运转状态，电机也会随时爆发出峰值扭矩。

　　迈腾GTE的驱动模式背后的逻辑对于普通用户而言比较复杂，总结一下无非两点：日常行驶使用混动模式即可，满电状态下偶尔想尝一尝动力瞬间爆发的快感可以切换至GTE模式。

　　而且发动机在介入启动的瞬间，整台车感受不到一丝多余的抖动，若不看转速表有时候只能通过扬声器模拟出来的声浪才会觉察到发动机的工作状态。不得不佩服这套双离合混动变速箱逻辑设定的巧妙，因为对于单电机双离合变速箱来说，电机高速运转时启动发动机避免两者转速差带来车速波动是挺难的一件事。

　　在电池亏电状态下，电机失去了高爆发表现，动力相比有电的情况下有明显的衰减现象，特别是在后段加速时，整体表现可以脑补大众1.4T纯燃油版车型的动力情况。

　　加上非常线性的刹车性能，初段刹车更多的由电机的回馈力矩进行制动，稍微踩点刹车也有微弱的制动效果，几乎没有一点刹车虚位。同时也由于是采用电传刹车的关系，制动踏板的踩踏脚感也没有传统真空助力器的那种吸入感，车速控制起来更得心应手。

性能测试

　　0-100km/h加速测试

　　为了能够测出迈腾GTE动力性能上限，在0-100km/h加速测试当中，我们选择在动力最强的GTE模式下进行，此时电池还有80%的电量足够支持本次性能测试。关闭ESC、松开刹车全油门起步，起步转速并不高但在电机高爆扭矩输出下轮胎有打滑的迹象。

　　大众1.4T EA211发动机本身数据就非常两眼，搭载插混后的迈腾GTE百公里加速成绩为7.22秒，这一成绩和纯燃油版的迈腾2.0T车型差不多，但在日常驾驶中动力的衔接以及响应速度会更好一些。同级别热门车型当中，迈腾GTE的动力水平暂时处于领先的水平，另外在同级别插电混动车型当中，迈腾GTE的百公里加速成绩也比蒙迪欧PHEV、索纳塔PHEV、起亚K5 PHEV稍好一些。

　　100km/h-0干地制动测试

　　经过多次测试，迈腾GTE 100-0km/h干地制动成绩为39.74米，符合该级别车型的主流水平。前面也提到了迈腾GTE的刹车是非常线性的，刹车初段行程也偏柔和，刚上手接触会给人一种制动力不够的错觉，但习惯后会觉得开起来非常舒服。

　　噪音测试

　　怠速条件下，由于发动机不运转，怠速车内噪音仅为35.7分贝，同时在纯电驾驶时也具备电动车优秀的静谧性。在实际驾驶时，发动机的声音也被隔绝的很好，也无明显电机声音，高速时风噪抑制表现优于同级别热门车型。噪音源主要来自于底盘以及胎噪，整体隔音性处于优秀水平。

纯电续航测试

　　迈腾GTE的电池不大，NEDC纯电续航里程只有56km，只配备了慢充接口。充电速度方面，它所支持的最大充电功率为3.6kW，充电速度是偏慢的，但因为本身电池容量不大，基本上充上5小时即可充满。

　　在开始测试前我们将空调设定为25℃、两档风量，驾驶模式选择经济模式，驱动模式切换为E-Mode纯电驱动，接着在市区内驾驶测试纯电续航。测试路况以城市快速路为主，包含了车流量大的市区路况。

　　经过1小时3分钟，电池电量消耗的差不多时迈腾GTE强制启动发动机，车辆强行切换成混动模式，此时表显纯电状态下的行驶里程为50km。可以看到实际纯电续航里程和NEDC的56km有点出入，成绩和多数插混轿车差别多。

亏电状态下的混动油耗

　　在测试完纯电续航之后我们将迈腾GTE加满油，接着在同样环境、空调设定、驾驶模式等测试条件下进行亏电状态下的HEV混动油耗测试。相比纯电续航里程测试，我们还加入了高速路段。

　　测试全程119km，用时2小时56分钟，均速为41km/h，贴近日常通行的用车情况。结束测试后再次加满油，一共加油7.02升，算得平均油耗为5.89L/100km，和表显油耗显示相差不大。迈腾GTE混动状态下油耗比同级别日系混动车型稍高一点点，但差距不大，整体来说节油效果还是不错的，完全可以把它当做一台混动车来开。

熟悉的外观内饰

　　中期改款的迈腾外观内饰都有小改变，虽谈不上新颖但多少带来了些新鲜感。不过第一次引进国产的迈腾GTE的变化就没有燃油版车型那么明显了，可以看出大众还是把设计重心放在了燃油版的迈腾身上。如果把两台车放在一起，我们还是可以看得出他们之间明显的差异化设计，拥有新能源标签的迈腾GTE下格栅开口更大胆，相比起来隔壁的纯燃油版迈腾反倒显得内敛不少。

　　中期改款后的新迈腾有着不少亮点，其中内饰变化最大的就是新迈腾加入了全新设计的全液晶仪表盘以及新样式的方向盘，空调控制区域也从实体按键改为触控式。而迈腾GTE则没有配备全液晶仪表盘，方向盘也仍是改款前的样式，变化不及燃油版新迈腾大。当然针对插电混动车型，迈腾GTE也有专属的一些功能设计，例如集成在中控屏的电动管理等。

总结

　　大众对一台车的造型设计是相对保守的，固化的设计体系不太利于给一个从未接触过大众汽车的人结下眼缘。但迈腾卖的好是有原因的，一层不变的外观套路还能在市场中屹立不倒，多亏了优秀的驾驶品质和机械素质。几天试驾下来，迈腾GTE是台“万金油”车型，动力、底盘质感、隔音能力、油耗等综合能力都非常出色，男女老少通吃。如果对外观颜值没有过多个性化需求，这台车绝对会惊艳到你。除了慢充效率有些低之外，似乎找不到其他的槽点了。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）

迈腾GTE的发动机是1.4T的，动力上会不会不够？

看你对动力的需求，现在很多人买车都是为了上下班代步的，所以这么大的车子一般来说只要是1.6L的或者以上的都是够用的，1.4T的话动力自然不在话下，只不过这么大的车身，提速阶段确实慢了一点！但是考虑燃油的经济型也就微不足道了！

迈腾GTE的发动机是1.4T的，动力上会不会不够？

这个不用担心的吧！人家是迈腾GTE呀，上班钻进堵车区人家能用纯电，续航56KM呢，中国的城市，只要你不是城际上班族，这个上下班肯定够用了。纯电的动力感受不用多说了吧，第一次开纯电车起步都会吓一跳的，不管是噪音还是动力……想要极具的动力，那就直接开GTE模式了，1.4的排量加上涡轮增压，不输1.8自吸是肯定的，加上纯电的动力加入，你想想那是什么感觉，纯电116匹马力，燃油150匹马力，扭矩400扭米，这是什么概念？百公里加速7.38秒，不输超跑的！所以，迈腾GTE这款车，动力上完全不必担忧，相反的，动力才是人家最大优势！

迈腾GTE的发动机是1.4T的，动力上会不会不够？

看来题主不是很了解大众，不了解GT两个字母对于大众车的意义。

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GTS：是大众运动版车型的标记，带有GTS就意味着动力表现超出标配车型

迈腾GTE，能挂GT的前缀，至少您从前面的GT就可以看出这款车可以质疑其他，但是不用担心动力性，即便他只是1.4T发动机。

迈腾燃油版也有搭载1.4T发动机的低配车型，担心那款车的动力是可以理解的。

但是迈腾GTE，重点不是1.4T，而是这是一款PHEV，插电混动版车型，带动这款车的不仅有一台1.4T（最大功率110kW，扭矩250N.m）的发动机，还有一部电动机(最大功率85kW，扭矩330N.m)。

电动机和发动机共同搭配，这款迈腾GTE丝毫不需要担心动力输出，低速启动情况下电机可以迅速提供高扭矩输出，摆脱了一般涡轮增压发动机低转速情况下潜在的动力迟滞问题。

继续加速，涡轮发动机持续高扭输出的优势开始体现，而且需要的情况下，发动机也依然可以继续提供辅助动力，在GTE运动模式下，迈腾这款让大家担心动力的百公里加速时间是7.2秒，比很多2.0T的纯燃油车要更快。

当然，一提到插电混动就一定会有人说，馈电，馈电，馈电

确实馈电油耗或者馈电状态下的动力输出是PHEV让很多人担心的一个问题，车上多载了上百公斤的电池，一旦电池没电了，光靠1.4T是不是就不行了呢？！

其实馈电油耗是早期插电混动车型技术不完善导致的一种特殊状态，理论上来讲，PHEV车型只要技术合理安排，不应出现馈电行驶状态。

比如原来是纯电行驶，当电池容量下降到一定状态时应该强制切换到混动状态以避免馈电情况的出现。

对于PHEV一般十几度电（kWh）的动力电池容量而言，20%的余量足以保证车辆不会进入馈电状态（丰田混动的动力电池只有1.3kWh，一样可以满足日常动力需求，GTE在同等状态下不会比丰田混动动力更弱）。

只要不是动力电池完全没电，迈腾GTE就不存在动力不足的问题。

不管是不是限牌，经济条件允许的话，真心建议大家去多了解一下迈腾GTE或者大众GTE系列，进店试驾实际体验一下，动力电气化是大势所趋，在电动车还不能完全解决续航问题之前，PHEV是一个不错的选择对象。

这里是EcoDriving绿色驾驶，刚买车那会儿，我也是汽车小白，现在也不敢说自己是老司机，多学习，汽车行业变化太快，和诸位一起成长，欢迎关注。