谁来解释下目前奥迪Q5的四驱跟原来的带托森的四驱差别在哪里？

Quattro四驱系统降级限滑差速器后：奥迪失去灵魂

奥迪汽车的技术标志不是平庸的发动机或DSG变速箱，而是Quattro“壁虎四驱”。这套四驱系统可以让SUV具备超越竞品的脱困能力，同时可以让轿车具备超越对手的公路操控，核心在于托森式差速器的智能分动。这种差速器是一种机械式结构的扭矩感应自锁式差速器，其概念可理解为通过车轮滚动阻力只能分动，下面来聊一聊滚阻与分动的关系。

汽车行驶中车轮在高速的转动（滚动），在运转过程中轮胎与地面会有摩擦力或称之为车轮抓地力，实际为地面给了轮胎一个行驶阻力，依靠两种力之间的对抗才能让车轮在路面滚动。而决定轮胎抓地力的核心因素不仅仅是胎体本身，最关键的车身重量为前后轮施加的垂直压力（压力越大抓地力越强/反之越弱），那么是什么决定了轮胎抓地力的强弱呢？——答案是车身姿态。

汽车在行驶中不可能做到绝对水平，也无法做到前后轮的垂直压力始终相同。因为地面会有坡度也会崎岖不平，车辆的重心会随着路面的起伏而不断变化。那么也就是说前后轮的垂直压力与抓地力是在不断变化的，其本质也是滚动阻力的不断变化。汽车的动力通过发动机传递到变速箱，在通过前后桥的差速器分配给四个车轮；而差速器是个会“偷懒”的机械结构，如某一侧车轮的滚动阻力小（打滑）则能获得更多动力，反之有摩擦力的车轮却无法获得动力，这就会造成打滑车轮持续的打滑、车辆的在公路行驶中会因为车轮打滑而失控，如何解决这一问题呢？

普通的适时四驱或全时四驱车会通过分动箱往前后桥分动，在开放差速时会依据滚动阻力自由分动。此时如前轮或后轮打滑则无法控制动力的稳定分配，除非激活电子限滑系统为打滑车轮制动，并利用多片式离合器压紧实现前后50:50的固定比例分动，在动力各自达到前后桥开放式差速器后再依据滚阻调整往两侧车轮的分动比例。这是最基础的公路四驱系统，但因为前后桥分动比例固定，所以在车身前后起伏时无法有效控制轮胎的抓地力。

托森式差速器会“反其道行之”，利用其结构中的蜗杆与蜗轮实时侦测摩擦力矩。在前轮滚动阻力变小开始打滑后，普通限滑差速器只能强制前后50:50分动，前后轮都能得到“适中”的动力分配（轮胎抓地力）。而托森式差速器却能依据摩擦力矩的变化，在前轮打滑后让前蜗轮啮合直齿带带动后蜗轮转动；后蜗轮与蜗杆啮合运转的摩擦力矩会瞬间变大，这一力矩可以实现后蜗轮转速的稳定并依靠力矩限制前轴的空转。重点是在这一过程中后传动轴获得了更大的扭矩分配，此时前轮打滑说明前轮的脱困能力变差，车辆脱困或修正姿态主要依靠后轮，所以后轮得到的动力更强反而是对的。

托森差速器可以实现前75%后25%，或前15%后85%的智能前后扭矩分配，这是非常理想的分动模式。再简单一些描述则为：普通限滑差速器在以50:50的比例分动时，前后轮因垂直压力都不够理想可能出现四轮同步打滑；托森式差速器则能让滚阻小的前轮获得更少的动力防止打滑，滚阻大的后轮获得更多的动力实现修正姿态且能保证不打滑，这是固定比例与比例可调整的差异。所以托森式差速器是非常理想的全时四驱系统的选项，奈何奥迪给多台车降级使用了普通限滑差速器，那么这些奥迪车也就和大众同系同平台车没有什么区别了，防撞能力可能都会是个问题哦。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

未经允许请勿转载，保留版权保护权利

谁来解释下目前奥迪Q5的四驱跟原来的带托森的四驱差别在哪里？

• 1、将原来的机械托森差速器改为多片离合器加冠状齿轮差速器
• 2、将原来的全时四驱改为适时四驱
• 3、将原来的quattro四驱系统的名称改为quattro ultra，字面上的意思就是“超级quattro”。

很多车友对奥迪换装新的四驱系统有很大的意见，特别是很多奥迪粉认为奥迪在搞减配，实际上真的如此吗？到底是优化还是减配？

首先要明确一点的是奥迪的四驱系统主要是为了在公路行驶的操控和稳定性而研发的，并不是为越野而研发，也就是说，所有的奥迪四驱车型都不可能进行高强度越野，对于公路四驱来说，有三个非常重要的指标：扭矩分配效率，扭矩输出范围、油耗。

很明显，抛弃机械托森差速器改为冠状齿轮差速器和多片离合器的目的正是为了围绕这三个指标而设计和改进的。

• 机械托森差速器

机械托森差速器采用涡轮蜗杆传递动力，利用蜗杆反向自锁的原理，正向传递动力，反向自动锁定，一旦发现前后轴产生转速差，可以立即锁定，避免动力流失。

机械托森差速器在锁定方面的效率很高，由于反向自锁的原理，基本上不允许前后轴之间因为车轮打滑产生转速差，日常驾驶时前后轴动力分配比为40:60，偏向后驱特性，转向比较灵活。总体上来看，高速操控感会更好一些。极限情况下，托森差速器可以60%的动力传递给前轴，或者最多80%的动力传递给后轴。

从上面的数据，我们可以看出托森差速器前后轴之间是不可能完全锁定的，因此，托森差速器在极限脱困时，必须要依靠电子限滑来实现车轮之间动力再分配。此外，机械的托森差速器还有一个非常明显的缺点，那就是前后轴之间的动力，只能根据机械设备被动的程序化的控制，而不能主动控制，没有任何电子设备可以干预。下图是托森差速器在不同工况的扭矩分配比例，轮速转动越快，相应的轴转动越快，其可以获得的扭矩分配越小，托森就是基于这个理论分配扭矩。

• 冠状齿轮差速器

Q5L采用的冠状齿轮差速器是一种基于多片离合器和冠状齿轮结构的四驱系统，quattro ultra四驱系统由前后两部分组成，其核心为冠状齿轮+多片离合器（非电控），和变速箱结合在一起，位于变速箱的后面，另一部分在后轴上，实际上就是一个牙嵌式的离合器，用于控制后轴的分离。

在冠状齿轮差速器部分，有一组多片离合器和冠状齿轮组成，两组冠状齿轮之间有4个小行星齿轮齿轮，由于小行星齿轮齿轮在两个冠状齿轮的啮合半径不同，导致其分配的扭矩也不同，通常情况下，当前后轴没有转速差时，行星小齿轮静止，前后轴的扭矩分配比为40：60，当前后轴之间产生转速差时，当行星小齿轮的转动实现差速和实现扭矩分配。

当行驶工况有所变化，比如前轮或者后轮打滑时，通过四个小齿轮的相对正向或逆向转动，压紧多片离合器，实现前轴和后轴的动力再分配，最多可以实现前轴70%的扭矩分配和后轴85%的扭矩分配。

通过上面的对比，从技术参数角度来看，冠状齿轮差速器的调节范围要比托森差速器大一些，当然也不能实现完全的锁定。

前面已经说了，实际上奥迪的Quattro Ultra可以看作两个部分，前一部分就是冠状齿轮差速器部分，集成在变速箱的后端，负责前后扭矩的动态分配，后部分集成在后桥的前面，负责控制中央传动轴的通断，也就是说，如果去除这部分，实际上新的quattro ultra四驱系统就是一个全时四驱，而之所以增加这个牙嵌式离合器，其主要目的就是为了实现纯粹的前驱行驶，同时断开传动轴，最终的目的就是为了降低油耗。

而之所以奥迪刻意的加上了动力中断控制系统，就是因为这套冠状齿轮差速器在车载各种传感器的配合下，速度上已经可以和托森差速器达到相近的效果。

在恶劣路况下，行车电脑可以以每隔10毫秒的频率实时检测汽车的行驶状态，并根据汽车的各个传感器参数作出预判，请注意，这里说的是预判，在即将失控或需要四驱系统时，可以在0.5秒实现两驱和四驱动力的切换，在0.2秒内实现前后动力的再分配。总体上来说，这种分配速度是非常快的，通过预判和实时动态分配这种机制，使q5l的适时四驱系统达到和全时四驱相媲美的效果。

根据以上的分析，总体上来看，奥迪的这套适时四驱系统已经达到或接近全时四驱的效果，同时，因为这套系统结构更加紧凑，重量更轻，价格更便宜，所以说实际上这并不属于简配，应该还是属于优化。

此外，不得不说的是，奥迪使用这套适时四驱系统，还有一个原因，就是为了未雨绸缪，托森差速器是美国人发明的，后来被日本的捷太格特公司购买，捷太格特是丰田控股的子公司，以奥迪的操性，自然不可能将自己最关键和引以为豪的产品寄托于其他公司的施舍，还是提前准备做到有备无患。当然，作为消费者来说，无论喜不喜欢？无论有多大意见，该买的还是会买。

以大众的一贯做法，新设备一定会在一些相对低端车型上进行实验，等待成熟以后再逐步向高端车型移植，这样做一方面是为了通过低端车型的实验获得更多的宝贵的测试数据，另一方面是为了避免不成熟的技术使用，在旗舰车型上对旗舰车型的形象和影响力产生较大的影响。就像大众的双离合一样，早期只在大众的速腾迈腾上面使用，等待成熟以后，慢慢的过度到了奥迪的中低端车型。所以说奥迪A8等旗舰车型最终仍然会使用这套最新的适时四驱。

谁来解释下目前奥迪Q5的四驱跟原来的带托森的四驱差别在哪里？

目前q5 a6 a4车型的四驱系统已经全部由全时四驱quattro替换为适时四驱quattro ultra。这套全新的四驱系统最大的特点是不再使用原来的托森式中央差速器，改成多片离合器式中央差速器。

原来的托森中差最大能够完成前后40:60的扭矩分配，偏重于后驱；而quattro ultra则可以通过断开多片离合器和后桥的爪齿离合器从而实现将100%动力输送给前轴，这么做最大的好处就是——降低油耗。

quattro ultra通过遍布全车传感器系统以毫秒为单位频次感知当前行驶状态与天气路况等复杂信息提前预判所需驱形式并进行切换与驱动力分配。quattro ultra实现了真正的“电控四驱”，可以实现100：0~0：100的前后轴动力分配。

全时四驱系统抓地力更好，加速更快，但是相对费油；适时四驱系统恰恰相反，更省油，但是往往会有两驱切四驱速度慢、越野脱困能力差等缺点。