秦proDM和帝豪glPhev怎么选？

帝豪GLPHEV是否有实力与DM3.0秦Pro对比？

插电式混动汽车有两个技术等级，第一个技术等级阵营为比亚迪汽车，第二个技术等级阵营为其他。吉利汽车在这一领域自然属于“其他范畴”，如此评价是否有夸大其词刻意贬损之意，让科学来解释吧。

吉利P2.5混动架构技术特点解析

问题1：所谓P2.5指电动机布局位置在变速箱内部，吉利P2.5是将一台仅仅60kw功率的驱动电机，集成在7挡湿式双离合变速箱的内部。由电动机控制偶数轴与离合器输出动力，在HEV油电混合模式中可以辅助输出动力；这种结构的缺点非常突出，因为双离合变速箱的偶数轴要比奇数轴承受更大的扭矩，这会导致两轴与离合器磨损的不一致，其结构特点参考下图。

问题2：电动机集成在变速箱内部会带来另一个问题，也就是双离合变速箱运行中产生的高温，是否会对永磁同步电机的永磁体产生消磁。永磁体因高温和撞击会出现消磁的现象，一旦消磁则会影响电机的运行能力。所以集成电动机的变速箱总是令人不太放心，P2.5架构只是比电机布局在双离合器之间的P2架构略稳定一些而已。

问题3：电动机集成在变速箱内部是否会增加维修成本，因为不论变速箱故障还是电动机故障，需要拆卸的是变速箱总成。而加入电机与电控系统的混电变速箱，其维修技术难度决定了维修与更换的高成本；一旦车辆在脱保后出现变速箱总成的故障，面对高昂的总成更换成本能否接受呢？这就是优秀的混动汽车不使用这一系统的核心因素。

问题4：吉利汽车以P2.5架构打造的混动汽车，其整车电驱系统只有变速箱集成的一台小电机，性能会严重受到低功率电机的影响。同时1.5T三缸发动机没有集成BSG发电启动一体机，这就决定了一旦小小的电池组亏电后，车辆会成为燃油车。以帝豪GL/博瑞GEPHEV/缤越PHEV/领克01PHEV等车为例，这些车只有SAVE驻车P挡强制充电模式，行驶中无法充电。

总结：吉利汽车的P2.5架构混动系统不够成熟，或者是技术等级相当的低；其水平与VW-DQ400e相当，比上汽EDU等双电机2AT电驱变速箱还要差一级，吉利在新能源技术领域没有参考价值。

比亚迪DM3.0系统特点解析

DM3.0有双擎前驱、双擎后驱加四驱与三擎全时四驱三个版本，与吉利P2.5的前驱混动平台对比只需要拿出入门级的双擎前驱即可。其双擎指1.5T四缸发动机与P3前置驱动电机，电机布局在变速箱末端输出轴位置，非集成的独立电机不会被限制功率，所以该电机有110kw的最大功率；内燃机匹配的是混动专用六档湿式双离合，其功能需要和内燃机集成的BSG电机综合分析。

众所周知双离合变速箱在低速换挡时会有概率出现顿挫，原因为TCU控制程序的换挡逻辑与实际路况的冲突；白话的描述则是TCU认为应该升档，但实际拥堵道路需要减速降档。在减速时TCU会做出分离预结合的高档位并切换至低档位，之后再做出前进挡的分离与结合；错误的研判会导致换挡时间的延长，这一过程会造成发动机转速快速且大幅回落，换挡后出现低转速的发动机制动会导致顿挫的出现，那么如何解决这一问题呢？

燃油车解决的方式是可以降低低速变速箱的换挡积极性，主要以发动机转速的升降调整车速，但是这种状态会有些费油。混动汽车则可以通过BSG电机实现平顺换挡，因为B电机可以在双离合变速箱换挡时主动运转稳定发动机的转速，转速回落程度可控则能够实现换挡后的平稳加速。DM3.0系统为内燃机集成了BSG电机，专用双离合变速箱也与电控程序适配，所以这套系统能实现更平稳的驾驶体验。

重点：BSG电机的功能还有行车发电，车辆行驶中利用内燃机带动B电机运转，在中低速驾驶的低电耗状态可以让内燃机只用来发电，在高速高电耗驾驶时才有必要让内燃机参与驱动并且同步发电。这种运行状态保证了HEV油电混合模式不会亏电，所以DM3.0系统技术是不用电网充电也能实现很低的油耗。

总结：DM3.0系统仍然是现阶段的插电混动汽车技术标杆，吉利汽车在这一领域还有很长的路要走。虽然吉利与比亚迪两大车企几乎没有合作的可能性，但如果以吉利汽车的强大营销能力与比亚迪的技术储备进行合作，相信国产车崛起的速度会更快一些。

编辑：天和Auto

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秦proDM和帝豪glPhev怎么选？

吉利水军又在黑对手提升自己了！

1.秦proDM接近中级车的尺寸，吉利GL跟F3一个档次的，只配跟全新秦超能版去比！

2.动力，即使阉割版的全新秦PRO，加速还是5.9，不是那GL能比的，另外，吉利使用60kw的电机，用双离合的控制逻辑去驱动车！一，不能行车充电，二油耗降低不了多少，p2.5结构混动车，注定是不伦不类的小众车！

3.配置，辆车配置都差不多！各有特点！

秦proDM和帝豪glPhev怎么选？

两个车各具优势，论混动技术、动力比亚迪要强一些。论行驶质感，驾驶感受帝豪GL更好一些。任意拿过来两台车做对比，直接拿动力系统来评断似乎有些不妥、汽车并不是只追求动力，驾驶感整车质感也是非常重要的。

如果比动力，那么比亚迪绝混动汽车绝对是第一的。但是呢？同价位的合资车依然卖的如火如荼，丰田的弱鸡双擎汽车依然销售火爆。而比亚迪汽车并没有因为动力第一而销量领先。随着新能源补贴的滑坡，比亚迪销量也随之降低。这里并不是说比亚迪差，只是阐述一个问题而已，说明动力只能是购车要求中的一部分、其他方面同样重要。

如果论混动技术，比亚迪在国内绝对第一。秦DM与帝豪GL 新能源对比也是一样的，比亚迪与帝豪都属于并联混动系统。秦dm混动系统采用采用P0＋P3布局，P0电机功率25kw。可以当做发电机发电也可以当做电动机启动发动机，由皮带来传动。p3电机功率110kw，峰值扭矩250Nm，装在变速箱输出轴上，直接驱动差速器。

吉利的P2.5混动则是把电动机装在了变速箱内部。

虽然叫做P2.5，实质仍然属于P2构造。电动机装在变速箱内与偶数轴连接，在离合器之后。可以通过离合器开合来实现混动，而奇数轴则直通过离合器与发动机连接，两根轴在变速箱尾部经过齿轮来耦合动力。电动模式下电机前端离合器断开，电机通过偶数档位驱动车辆。混动模式下，离合器闭合，发动机动力可与电动机动力叠加。燃油模式下，变速箱与其他双离合器变速箱换档模式是一样的。而单电机既要驱动车辆又要负责发电，因此表现肯定不如双电机好。但是也不是十分垃圾，起码说帝豪GL phev车型不能在行车中充电就是错误的、单电机完全可以在行车中充电的。比亚迪上一代单电机混动系统也是可以在行车中发电的。P2.5变速箱两根输入轴始终是啮合的，在行驶中发动机的富余能量与回收的势能都可以回收发电的，如果行车中不能发电那么就不能叫混动汽车了！

而单独设置一个原地发电模式（SAVE)，就是因为双离合变速箱原地怠速的时候两个离合器是断开的，因此偶数轴的电机得不到动力，也就不能原地发电。此时把把偶数轴离合器闭合，电动机得到动力那么就可以原地发电了！因此就有了原地发电模式。

比亚迪采用了25kw的P0电机后，充电效率比单电机有所提升，而且可以通过P0电机把发动机转速拉高来改善双离合变速箱的平顺性。吉利的60kw电动机看似功率很小，其实经过变速箱放大后扭矩是足够用的。但是比加速，还是秦DM胜出的。帝豪GL PHEV车型混动系统效率不如秦DM高，车身尺寸也不如秦DM大、板车后悬架也不如秦DM独立悬架表现好，三缸发动机虽然参数比较漂亮，而目前并不是所有人都能接受三缸机。但是帝豪GL的优点在于整车质感，驾驶感受。吉利与比亚迪都属于摸索造车起家的，与合资车仍然有一定的差距，经验、技术都不在一个水平线上。但是吉利后来走了捷径，收购沃尔沃后技术水平直接提升到会造车的行列中，与主流合资车造车水平差距并不大。尤其是最近几年开发的车型，整车水准非常高。而比亚迪，一心研发技术，技术水平搞上去了，造车的一些理念还停留在原点，不足处依然很多。因此理工男就选秦DM吧，动力能耗都令人满意。外貌协会选帝豪GL phev吧，混动汽车动力本身就比燃油车强，有充电条件那么油耗与秦dm差距并不大，驾驶感受要好一些。