内燃机汽车会在几年后被淘汰？

内燃机淘汰倒计时预测：5年

序：汽车工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力汽车为主。内燃机的大限应为燃油动力汽车的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。

网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动汽车提及了几点非常重要的内容。

1：到2025年中国新能源汽车核心技术会达到先进水平，纯电动汽车将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动汽车成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。

2：规划要求到2025年，纯电动汽车的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力汽车包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力汽车未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的汽车形态，之后是否会有纯燃油动力汽车应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。

• 北汽集团将于2020（今年）在首都停产燃油车，2025年全国停产。

• 长安汽车公布的香格里拉计划说明，2025年全面停产燃油车。

• 海马汽车公布的燃油车停产节点为2025年。

• 沃尔沃将于2019年停产（已经开始）。

• 玛莎拉蒂于2019年停产（已经开始）。

• 戴勒姆将于2022年停产。

• 菲克集团将于2022年停产。

• 捷豹路虎将于2022年停产。

• 福特林肯将于2020年停产。

• 大众汽车将于2030年停产，等等。

上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动汽车阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内汽车市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。

活塞式内燃机是百年汽车工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有汽车爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。

所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）

总结：以上是内燃机退出历史舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油汽车推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）

编辑：天和Auto

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内燃机汽车会在几年后被淘汰？

内燃机设计汽车永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机汽车，应该在百年以上，或是更久才可以的。

燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃汽车也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动汽车已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。

内燃机汽车会在几年后被淘汰？

不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。

内燃机汽车会在几年后被淘汰？

内燃机汽车在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。

虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。

但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。

我们一条条分析：

内燃机+轻混（48V）

受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。

另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。

油电混动（HEV）

拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…

插电混动（PHEV）

随着未来电池采购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。

增程式（REEV）

正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。

氢燃料（FCV）

短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，政府大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。

以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。

内燃机汽车会在几年后被淘汰？

以电动化、智能化、网联化、共享化为标签的汽车行业新四化已经深入人心，新能源汽车发展更是如火如荼， 这也符合我国优化能源机构和降低大气污染的初衷。在此大背景下，电力技术在汽车动力系统上出现的频率越来越高，那么这是不是意味着传统内燃机技术会逐渐被取代呢？

虽然从长远来看，纯电是中国节能环保汽车的发展方向，但要最终实现完全形态的纯电汽车理想社会，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全社会也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和科技的进步，所以从传统内燃机汽车到纯电汽车社会的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为。

未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。

发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈，目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间。换句话说，让汽车这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动汽车相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。

进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来汽车发展非常重要的目标。在新能源汽车迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。

内燃机汽车会在几年后被淘汰？

内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]