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装备自然吸气发动机的汽车是否值得购买？

只要这个问题能找出答案，则对于日韩系汽车会有普遍的排斥心里，本篇重点解答这一问题。

发动机自然吸气顾名思义，是利用活塞式内燃机的运转过程中产生的负压力吸入空气。四冲程指：进气、压缩、做功、排气四个步骤，细化后的运行状态如下。

• 第一步进气利用活塞下行的负压力吸入空气，并且在进气的同时喷射然后。

• 第二步压缩指利用活塞上行压缩空气使其升高温度，利用高温蒸发燃油。

• 第三步点火做功时会关闭进排气门，充分利用燃烧时分子运动产生动能推动活塞下行转化动力。

• 第四步活塞上行推动燃烧产生的废气，打开排气门排出尾气。

以上是四冲程发动机完整的循环，循环之后再让活塞下行产生负压吸气，简而言之四程冲的运行顺序就是活塞的“下上下上-下上下上……”无限循环。下图图1为四程冲发动机的四个运行步骤。

图2的动态状态为四组气缸交替的各自完成“进压爆排”四个步骤，每个气缸运行一次产生的动能都会让曲轴循环运转多次，利用这种力的持续可以在一次做功后，曲轴仍有充足的动力对其他气缸进行四程冲动作，这是内燃机能够持续运转而不熄火的原因。

利用活塞下行吸入的空气是常压下正常氧含量空气，比例理论值为20.9%。内燃式热机（普通燃油车发动机）产生能量的基础是燃烧空气，燃烧的本质是燃料能量物质与空气的中氧气进行化学反应，反应过程中分子无规则的剧烈运动是所转化动能的基础，在运动的同时摩擦会产生热能，通过热能的计数量化成为热值，也就成为了衡量内燃机动力的方式之一。下图为燃料加热后分子运动的状态。

热能转化后推动活塞曲轴运转，最终输出的转矩可理解为扭矩，这是衡量发动机性能强弱的最重要因素。而决定扭矩大小的因素是燃烧产生热能的大小，内燃机以常压空气恒定氧含量为燃油助燃，此时产生的热能是“常规状态”。在氧气助燃的领域中还有一词叫做【富氧燃烧】，指利用高于常压空气中20.9%氧含量的空气助燃；氧气是与烃类物质反应的催化剂，或也可以理解为能量物质反应的“兴奋剂”，氧浓度越高反应时分子运动的强度也就越高。那么分子运动产生的动能自然也就越大，当然摩擦中产生热也会同步提升，下图为氧浓度提升与燃烧火焰温度的比例。

有上图可见氧浓度越高消耗同样燃料产生的动能（扭矩）越大，而【（扭矩×转速÷9549）×1.36=米制马力】，1马力的概念是驱动75公斤物体以一米一秒的速度行驶。参考公式在常数倍率以及转速固定的前提下，扭矩越大则马力越大，同步状态为加速越开或车速越高；也就是说大扭矩决定了低转速可以实现大马力，低转速等于少喷油（低油耗）。能实现这种运行状态的内燃机肯定性能强且油耗低，这种发动机叫做涡轮增压发动机（turbo）。

同排量的T发动机100%比L发动机动力强油耗低，且随着涡轮增压器技术的进步已经能实现的是-小排量发动机可以通过压缩进气富氧燃烧的状态实现性能超越大排量。比如主流的1.5T发动机已经有170PS的马力和280N·m左右的最大扭矩，而主流的日韩系的2.0L发动机缺只有165PS左右的马力，最大扭矩会低至200N·m左右。小扭矩只能以高转速提升马力，高转速等于高油耗，再加上多出的0.5升排量基数，其油耗必然会大大高于小排量的1.5T，性能参考马力公式也会差的多。

那么还有什么理由选择这些使用落后发动机的车呢？节油减排是大趋势，涡轮增压技术是内燃机时代结束之前最后的形态，自然吸气发动机早已应该淘汰；目前除了技术落后的某些车企（日韩为主），其他如美系、欧系以及国产汽车均以Turbo技术为主，这些车才应该是第一选项。且日韩系车在车辆的被动安全方面水平很低，这是不争的事实；且韩系的涡轮增压机多匹配干式双离合，日系车多以CVT白色奴性为主且增压技术不够稳定，变速箱和发动机都是低水平。这些车可以选择，但是作为一个有底线的车评人是不会推荐的。

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不懂什么意思，文化太低

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新车出来，没有这段时间的客户体验，不能准确的给你什么答案：买还是不卖

从起亚之前其他车型车系来看，其品牌满意度还是蛮好，几个方面，车价，服务，保养费用，配件周期还有质保，综合来说，性价比算高的，因为我没开过这个车，不能从多么细节方面给你建议，但作为一个在汽车行业沉淀了10年的人，只能宏观的给你个形象，希望对你能有所帮助。

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只要能开，都可以买，价格问题哈

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个人觉得还行