新能源汽车，目前提出车电分离的模式，买车不买电池，这种模式车管部门如何认定？

车电分离模式普及可能性极低，四点原因。

1：动力电池类型不一，不同车辆使用的动力电池有磷酸铁锂电池、镍钴锰酸锂、镍钴锰甚至钛酸锰，这些电池的能量密度与性能指数有很大的差异。假设能够换电但在更换后也会出现性能的很大差异，性能随时变化的车辆相信没有人接受，尤其是性能车换电后成为代步车更难接受。

2：动力电池容量衰减程度不一，众所周知动力电池在使用中会出现容量的下降以及内阻的升高。假设新车状态下续航都是400公里，在使用中换装的新电池能实现这一里程；但如果更换的电池组SOC衰减至70%且内阻很大，其实际续航只有不足300公里，而电控系统又无法对所有电池组进行准确的测算，这种情况会不会造成大量电动汽车在公路上抛锚？

3：不同类型的电池安全水平有很大差异，磷酸铁锂电池能量密度低但可以抗穿刺挤压和高温，安全水平很高；而如果运气不好换到了镍钴铝电池组则自燃风险倍数级升高，因为这种高镍电池的晶体结构稳定性非常差，高倍率充放电都有可能造成自燃。那么更换的电池组如果造成了车辆的自燃，车辆应该如何处理呢？

4：不同车型的电池组形状差异会非常大，电池组会布局在底盘的下方，而不同品牌或同品牌不同平台的汽车，其底盘的结构肯定会有很大的差异。电池包的造型要针对底盘结构进行针对性的设计，换电如何解决一致性的问题呢？不可能要求所有车企都按照同一平台打造汽车，换电站也不可能准备所有品牌的电池包类型，因为成本会极其高，所以换电是不现实的。

目前存在的换电仅限于极少数品牌提供的车主服务，想要统一上百家车企的数百个品牌是不可能做到的，所以换电实现的可能性极低。电动汽车实现高续航的方式还要从动力电池的技术升级着手，其次则是无线充电或类似于无轨电车充电的方式实现无限续航。

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