有人说，新能源汽车电池的污染比普通汽车的污染还要大，这个大家赞同吗？

新能源汽车、燃油动力汽车，哪种车型产生的污染大不能以“有人说”的标准表示赞同或不赞同。

分析问题要以能够掌握的事实依据、知识、常识综合个人理解去找出答案，然而善于信口开河的人太多，所以“有人说”得看是谁或者是什么机构说，没有权威性的解释是不能令人信服的。

燃油动力汽车的污染包括：

• 废机油污染

• 冷却液污染

• 铅酸蓄电池污染

• 尾气排放污染等

目前2亿多台汽车中只有300万左右的新能源汽车，绝大部分燃油车还有多数在以5000km的低标准频繁的更换机油，废机油倾倒导致严重污染的案例不胜枚举；冷却液多以乙二醇水基型为主，主要成分乙二醇的毒性为稀释后成人致死量1.6克每公斤，看一看很多不规则的维修厂是怎么处理冷却液的吧。铅酸电池的严重污染与两轮电瓶车相同，电解液是硫酸、极板是铅，为了低成本回收铅造成了很多严重的铅污染。

但是重头还是尾气排放，燃油燃烧的化学反应不是燃烧一公斤燃油只排放几克或几十克的颗粒物，而是反应后产生的CO、CO2、NOx、HC以及颗粒物共计数公斤，汽车的尾气排放是按照亿吨计算的；试想这些源源不断在城市各个角落排放的尾气会带来多大的问题，对环境的破坏会对人体造成多大的损伤吧，这就是燃油汽车存在的污染问题。

电动汽车的电池在梯次利用回收中存在污染，但按照规定动力电池的金属二次回收利用率超过95%，剩下的成分采用生物降解方式处理；这些电池造成的污染不会多，而且动力电池是以磷铁锂镍钴锰钛铝等金属为主要成分，这些金属中没有会差生严重重金属污染的成分，电解液成分假设有碳酸二甲酯或六氟磷酸锂等成分，这些物质是毒性很小甚至可以用于医疗行业的。

电动汽车使用的电池并不是一般理解的两轮车铅酸电瓶，很多人对此有误解；电动汽车锂电池并不会造成重污染，而且这些电池在汽车使用10年左右后，还要梯次利用进入光伏领域作为新能源发电的储能电池使用30~50年，期间为环保创造的巨大价值足以抵消后续降解的成本和污染。

关于电池从生产到装车、从拆分检测到梯次利用、最终到二次制造，所有的环节都会由监控平台进行全时全阶段管理，所以动力电池造成的污染是绝对可控的；除电池以外新能源汽车不用换机油、电池包冷却系统不故障不用考虑维保，其他也就没有什么需要定期更换的项目了，而且电动汽车在终端没有排放。

使用电动汽车至少让人类聚居区的空气、土壤和水源保证了无污染，动力电池梯次利用加速光伏风电水电地热等新能源发电的比例快速增长，逐步取代火电也在逐渐解决发电源头的排放，所以电动汽车只会让环境更好，这是常识。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

有人说，新能源汽车电池的污染比普通汽车的污染还要大，这个大家赞同吗？

不赞同。

随着经济的发展，国家也越来越重视环境问题，新能源电动汽车相比汽油车柴油车要环保的多，即使电池更换不用，电池也是在修理厂或者4S店会由通过有环境保护厅审核通过有经营许可证的单位回收处理，会把对环境的影响降到最低。

有人说，新能源汽车电池的污染比普通汽车的污染还要大，这个大家赞同吗？

这个其实是要以长远打算来看的，新能源汽车势在必行。电池的问题迟早都会解决的。

有人说，新能源汽车电池的污染比普通汽车的污染还要大，这个大家赞同吗？

新能源汽车在高速发展的同时，也饱受着各种争议。如何解决动力电池的回收，成为新能源汽车行业最为迫切需要解决的问题。从整个产业来看，目前的现状更像是“先污染后治理”的新能源版本。同时，专家认为相比燃油车，电动车造成的电池污染远远大于燃油车的尾气污染，尾气污染可以人为控制，而电池回收成本高，难度大。

随着汽车越来越成为生活必需品，购车时消费者越来越注重汽车的环保性能、国家政策的扶植，让不少如蔚来、小鹏、拜腾等造车新势力纷纷进军新能源汽车行业。然而，新能源汽车在受到重视的同时，也存在着诸多争议。

目前汽车市场当中，无论是插电式混合动力还是纯电动车型，都是以电作为辅助甚至是主流能源。通过电机的迅猛输出，新能源汽车能够更加省油，同时拥有更好的驾驶感受。但是，受到气温下降、充放电操作不合理等因素的影响，导致电池组可提供的续航能力不断下降，严重影响了车主的出行代步。因此，就会有车主选择把电池换掉或者整车转卖。

此时，新能源汽车的电池组就成为了一大难题。尽管目前国内新能源车在销售端有着强有力的行政法规辅助，但是从整个产业来看，目前的状况更像是“先污染后治理”的新能源版本。如何解决动力电池的回收，成为最迫切需要解决的问题。

1月30日中科合成油有限公司总经理李永旺接受采访时也就新能源汽车电池的问题发表了自己的看法，他认为当电动车的总量占据了汽车总量的10%以后就会出现灾难性问题。

记者：您怎么看待电动车的发展？

李永旺认为，电动车的电池污染，真要铺开了把燃油车代替了，这是不可控的。电动车（导致的污染）和自然发动机比，它所造成的环境因素可能比我们尾气因素更加严重，尾气这个事我们已经知道怎么解决了。电动车在占到全世界汽车的10%的时候，再往上走遇到的灾难性的问题就出来了。这个时候大家说，这个东西也不是（完美的）。

李永旺还有如下观点：

1、目前人类用了一百多年建立起来的能源体系已经形成，它支撑起了全人类庞大的能源供应量，目前最新的电动车技术仍然存在类似催化技术和耐久性的问题，新能源无法支撑起人类庞大的能源供应量。

2、相比燃油车，电动车造成的电池污染远远大于燃油车的尾气污染，尾气污染可以人为控制，而电池回收成本高，难度大。

对于李永旺的观点，此前彭博新能源财经（Bloomberg NEF）曾有过相似的报道，虽然电动汽车在路上行驶时是零排放，但制造电动汽车电池所产生的二氧化碳比制造传统汽车高出74%。同样，大众汽车首席执行官也提醒说，利用电动汽车实现建设二氧化碳排放目标实际上可能会导致二氧化碳排放量上升。

与此相反有不少新能源车企与政府部门对新能源汽车的发展充满信心，其中最具有代表性的人物是比亚迪董事长王传福，他曾说：“到2030年，我相信中国的私家车将全面电动化。中国是多煤少油的国家，一台燃油车平均一年要消耗两吨油，这两吨油中有62%来自于进口。进口的油通过海上运过来，现在马六甲海峡、南海问题都非常复杂，因此减少对石油的依赖，提前实现电动化，其实也是（有益于）我们国家的石油安全、能源安全。同样也有利于环境污染问题的改善，节能减排。”

同样，吉利集团董事长李书福也曾说：“电动汽车明天就满大街跑了，大家都在你追我赶，在这个行业里能够取得发展。沃尔沃也在做这个事情，十几年前就开始了，无人驾驶技术是一点一点发展起来的，电动车也是一点一点发展起来的。”

国内外电池现状

抛开电池生产问题不谈，电池的回收问题才是最为迫在眉睫的。2018年，我国新能源乘用车销量105.3万辆，同比增长82%，呈现出跨越式发展。对于新能源车的激增迅猛，其实国家早在2012年国务院关于印发《节能与新能源汽车产业规划2012年-2020年》中就有提到对动力电池梯级利用和回收管理。

两年后，国务院办公厅发布的《关于加快新能源推广应用指导意见》中，也是提到并要求建设售后服务体系，研究制定动力电池回收利用政策，建立健全废旧动力电池循环利用体系。之后的2016年、2018年，关于新能源车动力电池的行业规范、管理暂行办法、回收利用试点实施方案等细则才陆续出台。

可以说，实施的方法和细则以及当中的需要规避的风险等问题已经有了法律和行政管理条例可遵守；但是，真正实施的企业似乎并没有多少，而且多个城市对电池回收利用的落实工作还是存在着差距。

如今，在国内电池回收领域的参与者主要分成三大部分：一是比亚迪、宁德时代等主要动力电池生产企业自有回收体系；第二是锂电材料供应企业；第三则是专业从事动力电池回收拆解企业。

相较于国内，汽车产业更为成熟的国外，在面对同样是新鲜事物的纯电动车，它们对于回收动力电池考量的要更为细致一些。比如说日本，电池生产商采用“蓄电池生产—销售—回收—再生处理”的回收利用体系，这种系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池，最后由回收公司进行分解。

美国市场方面，以政府主导调节为主，政府通过制定环境保护标准对其进行约束管理，辅助执行废旧动力电池的回收。德国市场则是通过《电池法》来规范动力电池的出售方、生产方、进口商等产业链当中的环节。

修不了！也修不起！

从消费者的角度来说，目前的新能源车主面临着电池修不了也修不起的问题。此前有报道称，车主花七万购买的新能源车型，更换一个新的电池却需要大概八万元，更换电池的价钱比买辆新车还贵，这让车主很难接受。

而且现在的新能源汽车行业仍然处在起步阶段，很多技术还不够成熟。由于新能源汽车目前主要依靠电力来传输动力，如果一旦泡水车辆基本就相当于报废，电机根本无法修理，只能换新。而高昂的维修费用基本可以再购买一辆新车，报废的车辆所剩下的价值也是微乎其微。

虽然社会各界对新能源行业存在众多质疑的声音，但从目前来看，截止到2018年底我国新能源汽车持有量已超过120万辆；尽管占国内汽车总量的比例较低，但据乘联会的报告，2019年我国电动车持有量在政策的指导下仍然会以高速实现增长。总体来说，汽车电动化仍然是未来的发展趋势。

有人说，新能源汽车电池的污染比普通汽车的污染还要大，这个大家赞同吗？

电池全部回收，不乱扔，专业机构处理，污染是可以降到最低的。汽油柴油废气排放造成的后果日益严重，全球气温上升，冰川熔化，植物种类减少…新能源是发展的大区势。