电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

汽车下坡时可以利用发动机制动，实际上就是用发动机的运行阻力、来节制车辆下坡时的速度，减少刹车片的制动强度、防止其出现过热（通风盘式刹车普及后，过热问题很少见了、除非是学拓海踩着油门往坡下冲）；电动车肯定没有活塞式内燃机了、所以发动机制动是不存在了，但电动车有电机啊，同样可以采用电机去进行制动！

发动机制动的根本在于活塞压缩过程、机器进气与排气过程、机器运转时的内摩擦都存在一定的阻力，当动力系统线路连通时、松开油门之后，这些阻力就会对前进的车子施加一个反作用力，实际上就是消耗车辆动能而已，咱们初中时就曾学过一个物体之所以前进、必然存在动能，而动能被不断消耗、车辆就会减速甚至是静止，所以汽车的发动机制动其实就是利用发动机运行阻力对动能的一种消耗；而电动车的电机制动、同样是对动能的消耗。

所谓的电机制动其实就是动能回收，于发动机制动相比较、两者的意义不同，电机制动在于对动能的回收、而发动机制动在于对动能的消耗；不过两者的结果完全一致，无论是动能被回收、还是被消耗，结果都是维持车辆前进的动能消失；所以汽车能利用发动机制动、电动车也能用电机进行制动，实际动能回收对车速的控制只比发动机制动要好、而不差，最大的可以施加0.3G的减速度，这个力度相当于大多数车制动踏板踩一半行程时的效果了，所以对于下坡缓速可以起到很好的作用！

动能回收系统的全称就是电机的制动能量回收系统，实际上就是利用外部力量（也就是回收的动能）来使得电机反转，从而使得电机转化为发电装置，这就是动能回收的原理；动能回收可以细分成制动能量回收、以及滑行能量回收；像特斯拉就可以选择是否在滑行时执行动能回收（鄙人只试驾过几次特斯拉，别的电动车不是太了解），甭谈踩刹车了、只要油门抬起，动能回收系统的介入极为突兀、制动效果明显，具体点就是不踩油门下高架、车子都有种走不动的感觉，所以您还担心下长坡的问题么？

制动能量回收：制动能量回收可以分为两个类别，其一就是比较原始的RBS、其二就是更加合理且完善的Crbs；RBS系统在于当踩下刹车踏板时，液压制动（也就是刹车片制动，电动车没有发动机、所以只能配备电子真空泵，但效果、耐用度都不行，所以一些高端电动车采用的都是电子液压制动）、电机制动（动能回收）进行叠加，施加的减速度巨大（也可以理解成反方向扭矩）、使得车辆减速效果难以预估、不线性、突兀，很容易出现明明希望在滑行些距离、结果给踩停的状况；不仅影响驾驶感受，也影响对动能的回收！

Crbs：与传统的Rbs相进行比较，crbs的理念更为完善，Crbs的制动策略则是以电机制动为主导；也就是说踩下的制动踏板并不一定与制动管路压力产生关联，制动踏板行程仅仅是系统对所需制动力的一个分析、预算，比如咱们需要减速、踩下踏板行程一半，系统分析出此时所需制动力750n、而动能回收可以施加最大1000牛的制动力，那么此时即便刹车踏板踩了一半、电子液压装置也不会施加半点力量，而完全依靠动能回收系统来拿走车辆的动能！

而电子液压制动（刹车）在Crbs系统中仅仅起到一个辅助刹车的作用，当系统通过踩制动踏板分析出所需制动力超过动能回收系统施加制动力的极限时，电子液压制动立刻生效、此时两者起到叠加效果如同RBS的工作状态，所以电动车根本不用担心下坡时无发动机制动的隐患，电机制动比发动机制动更有效果，那种减速效果会令人不爽（不过为了回收更多的动能量，就必须有取舍）；其实汽车现在下长坡也没必要担心制动系统过热啊，通风盘制动已经普及、控制好车速点刹车即可，有太多的方式可以控制好车速，毕竟咱们不是拓海对吧、不需要从山上往下冲！

除了刹车动能回收之外、滑行动能回收也具备多种制动策略；有些车子回收量是固定的，也就是说无论车速快慢、油门松开的幅度，施加的制动力是固定的；而高级一些的则是可以根据驾驶者油门松开的幅度、以及油门松开的速度，来不断调整动能的回收力度、以及自动对液压制动力进行调整；比如油门逐渐松开、车速不快，动能回收力度就低一些、也不施加液压制动力来保证车辆能滑行的远一些；如果车速很快、油门瞬间松开，那么系统会判定此时需要的制动力很大，就会相应的提高动能的回收力度、也会自动叠加液压制动力来配合车辆的减速，所以未来的电动车很可能连刹车踏板都省略了、就采用一个行驶踏板解决可能遇到的一切问题，所以电动车需要担心没办法下长坡么？

电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

作为常年驾驶新能源汽车的人，我觉得这个问题我有发言权。

汽车下长坡时，如果没有掌握相应的技巧，紧靠刹车来减速的话，刹车系统的负载很大。长时间的制动会使刹车片、刹车盘散热不良，当温度积累到一定程度时，会发生热衰退现象，造成摩擦力大幅下降，刹车失灵引发重大事故。另外刹车系统一直高温的话，也会将热量传到至轮毂、转向支架等周边部件，引起胎压升高、轮胎自燃、管路损坏等。

传统燃油车下长坡时，可以使用发动机制动。用发动机的拖拽，抵消掉多余的惯性。手动挡最简单，根据坡度选择个合适的档位，比如1档或二档，不用踩油门，ECU也不会喷油，完全0能耗匀速滑行，非常省心。自动档的车型，有的可以直接锁定在1档或二档，有些需要使用陡坡缓降功能来控制车速。手自一体的话，也可以通过手动控制的方式来锁档。但有的手自一体车型，即使档位设置为手动模式，但滑行速度过快的时候也会自动升档，还是需要使用刹车来稍微控制一下车速。但只要不是长时间使用刹车，就没有问题。

题主这个问题问的非常好！新能源车没有发动机，甚至没有变速箱（只有减速器）或仅有2档变速箱，无法实现锁档的发动机拖拽，那他怎么下长坡呢？

实际上，新能源车有更神奇的下长坡方式，那就是【动能回收】。根据坡度的不同，设置合适的动能回收强度，他不仅和电喷燃油车一样完全是0能耗，甚至还可以返充电。一些新能源车主说，下山的时候简直就像【超级玛丽】一样，一边跑一边捡金币。所以说只要能够熟练的设置动能回收强度，就可以实现匀速下长坡。

但是！请大家仔细看这里，下面的内容非常重要！

2014年底，本人驾驶比亚迪秦，从秦岭返回西安，连续32公里的下坡路段，我开着动能回收，强度设置为【最高】，舒适的一边下坡一边充电。当电量增加到72%的时候，意外发生了！动能回收功率始终为0，车子完全按照坡度惯性加速，最后只能连续使用刹车勉强行驶。几公里后，刹车系统摩擦力严重下降，自己的感觉就是【刹不住】！无奈之下，只能路边停车。刚开始以为是电子系统故障，重启车辆数次也未能排除，同时使用云服务监测车辆状态，并未发现故障信息。致电比亚迪400，也未能给出有效解决方案，他们甚至帮我联系了4S店，准备来拖车救援。

我和在比亚迪工作的同学取得了联系，他又召集了好几个部门的工程师一起来探讨这个问题。后来十四事业部电控部门的工程师提出，电量过高或电池温度过高时，动能回收会自动停止工作来保护电池。他们建议我降低电量，同时停车冷却一段时间后再测试。

后来经测试，果然是电池电量过高，连续下坡时反冲功率有太大，激活了电池保护。

我在零下的温度，开着窗子，空调设置为【Hi】，全力制热来消耗电量，果然，当电量保持在60%以下时，动能回收一只正常工作，顺利下山。

有了那次神奇的经历，我在这里建议大家：提前规划好行程，做好用电规划。连续上坡时多用电，既省油动力又强，同时也不会在之后连续下坡时，出现电量过高回收失效的问题。如果在下山的过程中出现了回收失效，不要着急，也不要使用刹车【硬刚】，可以使用热空调等手段，释放一些电量，动能回收就可以恢复正常了。

大家如果觉得哪里说得不对或有其他需要补充的，欢迎留言讨论。

资深新能源汽车领域专家、汽车工程师，每天更新相关知识和问答，欢迎关注！

电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

的确，电动汽车用的单级减速器，只有一个前进挡和一个倒车挡，下长坡时燃油车只能靠刹车控制车速，而电动汽车就有一个优势，就是能量回收功能，通过电机回收动能来控制车速。

稍微有点常识的，或者接触过电动汽车的人都知道，电机和发动机完全不一样，电机能够正转和反转，也就是说电机能够出正力，也能出负力。基于电机的这个特性，电动汽车开发出了非常有意思的功能——那就是动能回收，在车辆需要减速的时候电机出负力，把车辆的动能转化成电能存储到电池中供下次加速时使用。此时，电机变成了发电机，经过计算能量回收功能可以降低车辆能耗达到百分之二十以上。

因此，电动汽车在长下坡时既可以通过刹车控制车速，还能通过能量回收功能控制车速。

另外，现在很多电动汽车还开发出了单踏板模式，即仅通过加速踏板来控制车速。踩下加速踏板车辆加速，松开加速踏板电机出很大的负力使车辆明显减速。

电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！

我们都知道燃油汽车在长下坡时需要采用挂档位的方式进行车速控制，目的是利用不同档位下的发动机制动力，减少车主频繁踩刹车的操作，降低长下坡过程中刹车制动的热衰减幅度，提高车辆驾驶的安全性。

纯电动汽车由于是靠单级电机去来驱动车身，它无需燃油发动机复杂的变速箱装置，因此普通纯电动汽车没有档位一说，它在长下坡时自然也就无法靠档位去控制行驶的车速。

当然，家用纯电动汽车没有配置档位，不代表纯电动汽车就完全不需要档位，比如在电动方程式比赛中，FE赛车就会采用多档变速器，像奥迪的FE赛车就使用一台三挡变速器，因为电机虽然效率高，峰值扭矩输出快，但在转速比较低的时候，还是有一段输出功率的爬升曲线。

我们都知道为了获取更大的续航里程，提高单位时间内电池的使用时间，纯电动汽车都会采用能量回收操作，它是纯电动汽车以及混合动力汽车重要技术之一。

因为当车辆在进行减速制动操作时，它的动能会通过制动系统而转变为热能，传统燃油汽车是直接将转换后的热能散发到车外，而纯电动汽车与混合动力汽车这样做的话就显得太浪费了。

所以纯电动汽车会通过制动能量回收技术，把转变后的电能储存到蓄电池中，从而再一次将其转化为驱动能量。汽车的制动能量回收可以适当弥补一定的能量损失，在不同力度的制动过程中，这种技术所带来的能量回收效率最高可达70%左右。

这个能量回收的操作取决于我们是否踩下刹车踏板，一般来说，当车速超过7-10KM/H的时候，踩刹车后就会开始产生制动力的能量回收。

当电动汽车在正常行驶时，起到驱动力作用的电动机会将电能转换成机械能，而在这个过程则会产生相应的磁场能量，也就是电动机通过连接电源产生电流，从而构建出一个磁场。

当电动汽车在进行减速制动时，电动机的电源会被切断，但电动机会在惯性的作用下继续转动，此时可以通过电路切换的方式给转子继续提供功率较小的励磁电源，从而依旧形成一定的磁场，该磁场则会通过转子的物理旋转感应出逆电动势，从而让电动机开始进行反转。

整个过程与发电机的原理类似，它最终会将制动过程中所产生的机械能转化为电能，在通过功率变化器转换后，能量来到蓄电池内，从而完成为最终的电池能量回收操作。

在这一系列的过程当中，电动机的转子会处于受力减速的状态，从而形成制动力，我们也把踩下刹车踏板后的这一整套过程统称为：再生制动力技术。

在进行高速或者长下坡行驶过程中，再生制动力技术是纯电动汽车最主要的制动方式，只有在电制动力不足以实现足够的制动效果，或者低速将车辆完全停止的情况时，液压制动才开始发挥效力。

当然，对于普通的纯电动车或者混合动力车型而言，如果电池容量不高的话，当能量回收后将电池重新充满电能，那此时再生制动力可能就发挥不了太大作用。

电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

电动汽车车主不请自来。纯电动车下坡辅助制动靠的是动能回收，抬起电门踏板后，电动机转换为发电机，通过消耗车轮反拖的动能转化成电能充回电池里。日常行驶也可以靠这个作用减速，可以回收一部分电能，从而延长续航。如下图

我开纯电动车跑过几次山路，坡度最大的是门头沟军庄镇去往妙峰山的路，单程25公里，海拔落差900米，上山用掉50公里续航，百公里电耗从13.9kWH增加到17.9kWh。下山凭借动能回收，电池几乎全程处于充电状态，只要不停车，始终靠动能回收的力度就足以控制车速了，一脚刹车都不用踩。下山过程中显示续航一直不变，平均电耗持续下降，到达山脚下停车后，显示续航一下子增加了13公里。往返算下来相当于只用36公里续航就跑了50公里。

还有一次是在从定都阁下山，出发时续航244km，平均电耗清零后开跑，到家续航反增到250km，平均电耗只有百公里2kWh。这次还特意拍照记录了一下

对于纯电动和插混来说，长下坡相当于把重力势能转化成电能，不用费刹车就可以控制车速，顺便充电。

电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

大多数电动汽车只配备了单极电动机，按照驾驶汽油车的思维方式，就是电动汽车不存在加减档，那么行驶在长下坡路段，就无法利用改变挡位带来的牵引阻力控制的变化抑制惯性加快的车速！

其实不然。电动汽车有一个“单踏板”驾驶理念，就是加速踏板的深浅操作变化控制着电动机转速的改变，电动机转速的降低就能够完成汽油车变速箱降低档位实现的牵引阻力控制。

另外，几乎所有电动汽车都有“能量回馈”调节功能，可以调整车辆在滑行和制动时的电量回充强弱，“能量回馈”控制在低挡时，牵引阻力控制车速能力弱，“能量回馈”控制在高挡位时，牵引阻力控制车速能力强，所以在行驶在长下坡路段时，电动汽车完全可以依靠电动机的牵引阻力和通过改变“能力回馈”的强弱控制车速，而不仅仅只是依靠刹车！