同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

拥有机械式中差的四驱、才是真正意义上的全时四驱！而用多片式离合作为动力耦合器、取代机械式中差的全时四驱，本质上还是适时四驱、只不过从结构上看它与全时四驱类似；而从性能的角度去进行分析，这类用多片式离合取代中差的全时四驱与配备机械中差的四驱根本不能想提并论！

如奥迪、斯巴鲁高端车型采用的全时四驱，具备超级强力的高速四驱性能，简单点说sti可以在任何车速下保持四驱，比如车速极高的时候依然可以保持四驱状态、不存在任何问题，而采用多片式离合作为动力耦合装置的全时四驱则承受不住，多片式离合比较脆弱、车速稍微快些就自动解耦了（防止过热），所以这类所谓的全时四驱终究是差点意思，不过在成本价格、燃油经济性方面具备优势，所以这类所谓的全时四驱近些年来越来越多！

分时四驱：分时四驱系统可以说是最原始的四驱系统（如上图所示），这就是牧马人的四驱系统；纵置的机器、先把动力传递到变速箱后变扭，然后变速箱把动力送入分动箱、由分动箱来把动力传递到后桥、或前后桥，当驾驶者决定切换四驱模式后，分动箱就会按照1比1的比例进行分配，此时状态近似于全时四驱（能高速四驱、也能低速四驱，不像多片式离合那般脆弱）！

只不过分动箱没有差速能力、一旦切入四驱模式，前后桥运动轨迹将完全一致！而实际中咱们的车子在转弯时必然会出现前后桥、左右轮运动轨迹不同的现象（所以前后桥都必然需要差速器），所以纯四驱是需要中差的，而分动箱没办法差速、所以无法取代中央差速器的作用，所以分时四驱虽然越野功能强大、但公路性能一般，公路上只能跑直线、而没办法去过弯，所以公路性能车所采用的四驱系统一般都是全时四驱！

全时四驱：实际上全时四驱与分时四驱在行驶上有一定的相似之处，只不过它的设计更加合理、全面，同样还是发动机把动力先传递给变速器，只不过变速器会先把动力传递到差速器上、差速器进行差速之后，再把动力传递到前桥、后桥上，因为此时经过了差速、将过弯时前后桥产生的转速差去除，所以全时四驱更倾向于公路性能，所以一些超跑、性能车配备的四驱都是全时四驱！

适时四驱：如上图所示、这就是一个典型的适时四驱结构，特点在于全时、分时四驱动力经过变速箱后进入到中差（分动箱），而适时四驱动力直接由变速箱送入前桥、有需要时耦合中央差速器（多片式离合）将部分动力分配到后桥上；此类四驱没办法自主选择四驱、或两驱模式，完全由系统来决定模式的切换；而该模式在车辆高速行驶、转弯过程中都是两驱状态，仅仅略微在脱困当面有一定的提高！

如上图所示、这就是一个多片式离合动力耦合系统（说它是中差总觉得不是滋味），它很早就被用于适时四驱系统中！实际上它的原理并不复杂，图中这款多片式离合器内部有两组摩擦盘，其中一组为主动盘、而另一组则是从动盘，主动盘与前桥连接、从动盘则与后桥进行链接，当有需求时、系统就会立刻将两盘进行耦合形成四驱，不过利用多片式离合进行压紧的状态太容易过热；而四驱状态过弯所产生轨迹差异也需要用摩擦的方式解决（类似于同步器），这同样会产生大量的热，所以但凡采用多片式离合作为中央差速器的四驱系统，高速行驶、过弯状态几乎都是两驱！

多片式离合是在不断进化的，可以说这几十年来诞生了无数种多片式离合中差，配备上一段那类中差的必然是横置、适时四驱，那咱们再来看看上图这款多片式离合中差，如图所示该差速器居然模拟了全时四驱，与文中开头对全时四驱的描述几乎完全一致，发动机动力经过变速箱变扭之后先送入中差速器，之后再由差速器分配动力到前后桥，这类多片式离合中差打造的四驱，从形式上看已经接近了真正的全时四驱，只不达不到机械式全时四驱对负荷的承受能力！

不过这类多片式离合中差、已经远远好于那些横置产品了，这类中差（也叫斜齿轮驱动型分动箱）、极大的强化了传统多片式离合动力耦合器的性能，不过多片式离合器先天存在的问题它同样都存在，比如逻辑控制困难（轮速传感器容易被干扰，导致多片式离合没办法持续高效运转、在持续运行时多片式离合容易做出错误的判断）、面对突发问题时可能无法及时的应对（虽然多片式离合、耦合后形成四驱的耗时已经被压入一百耗秒，不过当车速过快时出现打滑，一百耗秒依然不够用）、没办法高负荷运转（持续高负荷运转容易导致过热的问题）！

如果说多片式离合中差玩的是巧，那么机械式差速器则是敢于硬碰硬的刚性结构，比如咱们车子前后桥的差速器、都是机械式的，特点在于皮实、无论多大负荷都没事，也不存在多片式离合的过热问题（多片式离合的本质就是利用摩擦来差速，类似变速箱的同步器），所以机械式中差是完美的中差；不过存在的弊端也并不少，比如无法切换两驱、比如不符合当今的油耗标准、比如造价成本高、比如结构复杂等等，总之托森式机械中差面临种种无奈的现实问题！

所以近年来采用多片式离合中差的模拟全时四驱越来越多，比如奥迪、比如宝马等等，许多厂家都是这么操作的；实际上这并不是厂家在减配，而是始终保持四驱状态的原始全时四驱形式已经不符合当今的格局，面对日益严格的排放、油耗规则，原始全时四驱则完全成为了累赘，没四驱的需求依然保持四驱、这就是对燃油的浪费，所以各大车企找到的出路就是上图中这类加强型多片式离合中差，从形式上它就是全时四驱、而从功能上更像后驱（类似于分时四驱），而在油耗上、远优于传统的全时四驱！

这样一来主机厂既保住了面子、也保留住了形式上的全时四驱，而且油耗方面的标准也更容易应对；所以这就是现在的四驱系统五花八门的原因，中央差速器可以分很多种、所以才会出现不同的四驱形式，若要仔细分辨、可以按照以下标准划分

机械式中差：采用机械式中差的全部是传统的全时四驱（始终四驱状态），无论发动机横置亦或者是纵置都是全时四驱！

多片式离合中差、横置机器：这类四驱几乎都是适时四驱，从变速箱出来的动力直接送到前轴而避开中差，所以只能是适时四驱！

多片式离合中差、纵置机器：虽然采用的同样是多片式离合中差，不过动力依然从变速器传递到中差内、进行前后桥分配，虽然没有机械差速器那般强力，但在形式上已经具备全时四驱的标准，这类可以称之为全时四驱、不过更倾向于两驱行驶，所以说这类全时四驱系统是伪全时四驱也不为过，只不过这类四驱系统更符合未来的发展趋势、所以逐渐的开始成为了主流，而过去的机械式中差传统全时四驱则逐渐淘汰！

同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

感谢邀请，这个问题很好！

首先，纠正问题里的一个概念，从专业角度来说，“中央差速器”只有全时四驱才这样称呼，而在适时四驱里面，一般被称为“限滑差速器”，顾名思义，全时四驱的中央差速器起到主动分配动力的作用，且始终允许前后轴之间有转速差，而在适时四驱中的“限滑差速器”顾名思义就是限制打滑的差速器，只有当前后轴有转速差时才工作，属于被动分配。

全时四驱的动力分配方式是发动机动力从变速箱出来以后，直接进入到“中央差速器”进行动力分配，最后再分配到发动机的前后轴，在整个行驶过程中，中央差速器可以自动或者根据程序设定主动分配扭矩。

适时四驱的动力分配方式是发动机动力从变速箱输出以后，直接进入前轴，当传感器检测到前轮出现打滑的时候，控制“限滑差速器”的多片离合器压紧，把动力分配到后轴。实际上这个限滑差速器更像一种“取力器”当前轮打滑时，取力器工作，不打滑时，取力器分开。

一般情况下，全时四驱的中央差速器可以说只要汽车行驶，就会立即开始工作，而适时四驱的限滑差速器只有在特定的打滑状态下或者特定路况下程序控制下才开始工作。

全时四驱是主动分配，适时四驱是被动分配，而被动就意味着一定会有一个“检测触发”动作，虽然说现在的电子设备已经可以做到很迅速的触发，但是，从效率和强度来看，适时四驱的动力分配永远是触发→分配的过程，效率和扭矩传递相对较低。

前面说了，绝大部分的全时四驱都是基于发动机纵置布局，以奥迪为例，奥迪q5的四驱就是全时四驱，而奥迪q3就是典型的适时四驱，虽然大众把q3称为全时四驱，但是效率根本不能和真正的全时四驱相比。

发动机横置布局的动力输出时横向的，对于前驱车型来说，传输距离短，传动方向不变，传动效率高，但是，作为四驱车型来说，发动机横置布局就不太适合了，需要进行一次“动力转向”，这就会降低传动效率。

从四驱结构角度来说，全时四驱的设计目的是为了增加高速行驶稳定性、操控性，增加汽车在湿滑路面行驶的稳定性，其次才是增加汽车脱困能力，全时四驱的各个传感器可以实时检测汽车四轮抓地力，当发现有抓地力减弱时可以主动或者被动的分配扭力到其他车轮维持汽车的行驶稳定，为了提升动力分配效率，全时四驱的变速箱和中央差速器是组合在一起的，一般和变速箱共用一套润滑系统。可能有人会问，为什么适时四驱不能实时分配动力？原因很简单，那就是效率，适时四驱虽然也有限滑差速器，但是绝大部分的适时四驱都是基于发动机横置布局，而横置布局的动力输出方向都是和半轴平行的，因此，动力一般会首先输出给前轮，再通过转向装置传递到后轴，而限滑差速器一般会安装在后轴上，一旦打滑，限滑差速器接通，动力分配给后轮，这个传动效率也是不一样的。

因此，适时四驱的首要设计目的是为了增加汽车的脱困能力，特别是在陷车时，使汽车后轮拥有驱动力，从而增加道路适应性，特别是早期的适时四驱基本上都是基于这个理念研发，我们所常看到的双前轮、双后轮、交叉轴、单前轮、单后轮的所谓的滑轮组测试，主要也是测试这个脱困能力。

驾驶全时四驱车型和适时四驱车型的感觉时不一样的，特别是在高速铺装道路行驶时，全时四驱给人感觉操控感更强，过弯余地更大、转向不足和转向过度都可以很好的规避，特别是在高速、冰雪、湿滑路面行驶时，全时四驱的车型你虽然也会感觉到打滑，但是汽车的循迹性却基本不会改变，就像你在冰上飘，但汽车方向仍然可控。

驾驶适时四驱车型时，由于四驱锁定模式不能超过时速40公里，而四驱自动模式的被动分配模式对于汽车高速铺装道路行驶的稳定性帮助不大，特别是在冰雪路行驶时，你会感觉到汽车的行驶轨迹反复的咋打滑、纠正、再打滑、再纠正的过程，车辆稳定性和循迹性相对要差一些。当然，即使这样，适时四驱也是比一些传统两驱车要好的多。

随着科技的不断进步，很多先进技术被不断地应用到适时四驱上，比如，电磁技术，号称可以在0.1秒内进行动力分配，此外多种传感器的引入，可以实时的检测汽车的转向角度、车速、俯仰角度、横向加速度、纵向加速度等参数，根据这些参数判断汽车的行驶状态，从而主动的在高速过弯等环境进行四驱控制。总体来说，适时四驱在高速行驶的稳定性、循迹性等方面逐渐和全时四驱所接近。

前面介绍过，真正的全时四驱的动力传输一定是首先经过中央差速器的分配，再进入四轮，而很多基于发动机横置布局的动力输出都是先输出到前轴，再通过外挂的“限滑差速器”实现动力分配，这种四驱分配效率低，我们可以称之为"伪全时四驱”这类全时四驱虽然号称95:5的最小前后轴动力分配，但是，由于采用外挂的“限滑差速器”，其动力分配效率比较低。

例如，著名的瀚德五代四驱系统，就被大众途观、奥迪Q3、沃尔沃、路虎揽胜极光等车型匹配，这些“全时四驱”和真正的发动机纵置布局的全时四驱来说，其高速稳定性和循迹性相差甚远，大家可以思考一下，如果这类外挂式全时四驱效果真的非常好，奥迪为什么非得费力研发基于冠状齿轮和多片离合器技术的quattro ultra，干脆直接采用瀚德五代不是更好？

世界上真正的基于发动机横置布局的全时四驱是三菱的EVO，

动力传入差速器的外层结构，首先激活了中央差速器功能，中央差速器独创性的采用双层结构，外层有一个自锁的齿轮，用于连接后传动轴，同时还通过齿轮将动力同时分配到内层，内层负责实现中央差速器动力分配功能，完美的实现了全时四驱。

同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

全时四驱的车，才会用到中央差速器，中央差速器是指为四个轮胎，输送动力的，这种四驱车叫做真正的四驱车辆，还有一种叫分时四驱，虽然也没有配备中央差速器，但是它的动力分配也是很牛逼的，也就是说，真正的四驱车只有全时四驱和分时四驱，其他的基本上都打不到真正的，四驱的动力。

实时四驱，这样的车子，连真正的分动箱，都是没有的，而是前轴通过伞齿驱动纵轴，并在后桥差速器前端，串联一台多片离合器发挥中差的作用，也就是说，一般情况下，动力都分配在前轮胎上，后轮胎没有，动力功能，只有前轮胎打滑，或者出现状况的时候，才通过那台多片离合器，挤压的方式，带动后轮驱动，而且能分配给后轮的驱动力，连前轮的一半都没有，劲头儿非常小，跟全时四驱，比较就不是一个档次的，那玩意儿更不叫中央差速器，最多就叫做一个，联动差速器，也就是说前边连着后边，只有前边动力打滑，才能联动后面差速器的行动，带动一定的动力。

实际上，实时四驱，就是加了一个自动的离合器，平时的动力都在前轮上，当需要它的时候，或者是，电脑识别到前轮，有动力打滑的时候，才会启动这个自动离合，驱动后轮接着跟着一起驱动起来，是这么一个原理。

同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

适时四驱和全时四驱 分动箱根本不一样，

适时四驱分动箱，来自变速箱的扭矩通过后桥或前桥直接驱动，电脑板检测前后桥有速度差，然后指令电控离合器锁止分动箱轴间摩擦片实现四驱，原则上铺装路面是两驱，不能同时四驱行驶，优点就是节油。

全时四驱分很多种，分动箱有行星式/开放式差速器＋差速锁(牙嵌/多片离合），可以人为锁止或断开，正常情况下四个轮子都有驱动力，打滑时候，可以打开差速锁实现锁止，最牛逼的是托森差速器，不要任何电子和人工操作，实现全时四驱并锁止！他们的共同点是永远四驱，不能切换2驱。

性能全球第一的属于三菱的超选四驱，可以通过人工操作，实现2驱4驱4驱锁止，低速4驱，别人有的功能他都有，三菱有的功能，别人没有，比如说2/4驱可以自由切换！

同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

经常有人问这个问题，回答的也是长篇大论，最简单的判断方法：趴下了看车底，有一前一后两个葫芦的就是全时四驱，其他的吹的再NB都是……

同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？

我理解可能不全面，就最简单的我的看法就是全时四驱是基于纵置后驱平台的+机械式中差，适时四驱主要是横置前驱平台的+多片离合