为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机，马力调高点？这怎么感觉提升自然吸气发动机和买菜做饭那么容易呢？自然吸气发动机不是涡轮增压，提升功率很困难，涡轮增压发动机相对容易一些，只要增加歧管压力即可，在不考虑寿命的状态下、胆大就能看到结果，而这些对于自然吸气而言，做不到！

正常而言，想提高突然吸气发动机，要么增加排量、要么拉高转速，小排量的自然吸气发动机同样可以爆发出大马力，但得在极高转速下才能实现，还要给发动机使用最先进的配气技术，比如本田的f20c，2.0L的排量、功率在两百马力之上，升功率超过百匹每升，不过要实现这个功率发动机转速需要拉八千转以上（具体记不住了，大概得这个转速），打造这种高转速发动机、目前奇瑞做不到，即便做到了它有可变气门升程用么？没有，那么几遍转速够了，功率也达不到预期！日产敢玩高转，因为有VVEL、本田有VTEC，但凡性能出色的高转机，必然然不开升程！

其实上通过这个公式，我们就能看出很多问题了，功率的大小由扭矩、转速决定；想要功率大，要么扭矩够足、要么转速够高，要么两者都大；举一个简单的例子，F1的动力单元、就是典型的扭矩低、转速高的机器（早期的自然吸气单元转速可以破两万转），而几遍是现在的f1发动机扭矩也不到400n·m，比咱们的凯迪拉克ATS还要低点；所以F1获得千匹马力是靠极高转速获得的，扭矩低点没事、差个几十上百牛米，可后边乘的转速可是以千为单位的方式，就不比如400牛米乘5000转，与200牛米乘20000转，谁的功率大？一目了然！涡轮增压的功率同样应用到这个公式，涡轮增压发动机转速普遍不高（民用级），不过因为它的涡轮增压系统、可以提高歧管压力，而歧管压力与扭矩成正比，简单点说就是歧管压力越大、扭矩越大，而自然吸气发动机歧管压力永远是负的，而涡轮系统只要工作、歧管就是正压，正压可以是1bar、2bar甚至更高，只要数值越大，功率就越大！那么我们还根据这个功率=扭矩*转速来看，涡轮增压没有转速的优势，但可以通过提高歧管压力、来增扭矩，所以即便转速不高，但扭矩大，乘上转速还是有一个很好看的功率的！所以对于自然吸气发动机而言，若在不改变排量的情况下、去提升功率。。。

一.要么大幅度提高转速！

二.要么上增压、提高歧管压力、提高扭矩！这就是为什么开涡轮车的、刷下ECU，就很容易提升功率、增益明显，而开自然吸气车子的即便是刷了，但提高的马力很有限、多则是十匹而已（还得是排量够大的条件下），少则只有几匹；要不然玩自然吸气到极致的法拉利、本田、宝马，为什么都走上了涡轮增压的路线，从竞技级别的角度来看、自然吸气的潜力已经难以继续去挖掘了，花着重金、每年压榨出那几匹提高、划不来；而从民用车角度来看，费着力气、每三五年，提高个3、5匹，实在不如涡轮增压来的快！拿丰田为例，历经十几年的时间、才把旗下2.5L机器功率从180P提高到了200匹出头，十几年才提高这点！当然这不能说丰田不如本田，只不过早民用自然吸气发动机范围，没办法弄那些偏锋，因为得考虑成本，K20A、F20C是好，但也不是普通消费者能享受得起的；转速也不是想提高就能提高的，更不是题目中所问的那么简单、还调高点？那是想调就能调的么？若调完、调成了，那么就等于新开发一款机器了；所以不要觉得自然吸气原始，想深挖出自然吸气发动机的潜力难于登天，所以让奇瑞去深挖自然吸气发动机的功率是害了奇瑞，日本车企在自然吸气领域浸淫多年，底蕴不是奇瑞能比的，所以能用涡轮增压去刚其它车系就不错了，涡轮增压更容易实现结果，在这个涡轮的时代、回头去深挖自吸的潜力对于盈利性质企业来说并不合理、代价过大！

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

你看CRV,奇骏，荣放，欧蓝德，都是2.0自吸发动机配cvt,卖的也挺好，奇瑞也有这个技术，把价钱调低点，比日本车便宜5万，奇瑞轻量化也有，又省油，为什么忽略这个刚需市场

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

想把自然吸气发动机马力调高可不是那么容易的。

马力和功率其实是一个意思，而功率和转速以及该转速下的扭矩有关，想要提升马力要么保持扭矩不变，把最高转速提升点；要么最大转速不变，把整体扭矩提升点。或者转速和扭矩都提升，那效果更好。但是说起来容易做起来很难。

提高转速的难点

发动机运行时活塞在进行往复运动，频繁改变运动方向。如果转速太高那么活塞运动的惯性力会更大，就需要更换更轻的活塞。还有发动机的气门弹簧，转速过高的时候气门弹簧运动频率太高，有时候甚至弹簧来不及反弹就进入下一循环从而导致活塞顶到气门。所以想要提升转速就要先更换很多更好的零部件，成本自然提高了。

现在家用车汽油机表底转速基本上都在6000-8000转左右，但是没人开到过这个转速，因为早在转速表指针到底之前就进入红线区了，这时候ECU会自动断油，以避免过度磨损。所以绝大多数表底8000转的车平时最多也就开到6000多转。

而想要进一步提升转速就要考虑发动机寿命问题了，毕竟转速越高发动机各部件运动惯量越大，摩擦损耗越大。

家用车不是赛车，绝大多数时间发动机都工作在低转速区间，因为对家用车的需求来说这个转速在绝大多数情况下都是最省油的。所以家用车发动机能照顾低转速区间的动力性那自然是最合适不过了。

而通过加高转速获得的大马力对家用车来说就太不切实际了，虽然有，但是你很难用得到。毕竟没见过多少人上班路上一路6000转开车，毕竟不是赛车。

所以综合来看提高最大转速来提升功率对家用车来说并不是很好的方法。

不改变转速，而增加每个转速下对应的发动机输出扭矩，这也是一个提高输出功率的方法。但是对于自然吸气发动机来说想提升扭矩不是那么简单的。

因为发动机的扭矩来自混合气燃烧膨胀对活塞的推力，混合气膨胀的推力又取决于混合气的多少，混合气的多少又取决于气缸进气量的多少。总结一下就是：气缸进气量多少直接决定着发动机输出扭矩。

为什么自然吸气发动机的最大扭矩转速往往都出现在某一特定转速？就是因为在这个转速下发动机气缸能吸入最多的空气。为什么涡轮增压发动机在很宽的转速区间内都能输出最大扭矩？因为在这个区间内人家都能进入最多空气。

虽然有一些其他的技术对提升扭矩有帮助，比如缸内直喷、高压缩比、谐波进气、可变气门正时，但是这些技术只能是辅助，并不能从根本上解决问题。就像人感冒发烧，虽然用冰块能降温，但根本问题是细菌或者病毒感染，不解决这个问题就无法从根本上退烧。

而限制自然吸气发动机输出扭矩的根本原因就是：吸气。你靠活塞吸气，气缸直径那么大，气门开启后通道那么小，还有节气门处的节流损失，你再怎么用力也就能吸那么多空气。

而能大幅度提高进气量的手段大家应该也非常清楚了，满大街的屁股后面带T的车就说明了这一切。增压的药嗑上了扭矩立马就提起来了，因为增压发动机进气时不用自己吸，空气被压缩完就挤在进气门口，气门一开就迫不及待地往气缸里蹿，哪还用得着自己吸啊。进气量爆满，扭矩自然呼之即来了。

而且只要你不怕爆缸，使劲儿提高增压压力，那么就能压榨出更惊人的扭矩，扭矩大了功率自然也上去了。所以从某些方面来说涡轮增压发动机扭矩数据特别好看也不一定代表技术绝对先进。

所以说自然吸气发动机想要大幅度提升功率，不借助增压技术的话真没那么容易。就好比某精神小伙想提高某方面能力，苦练各种秘术的效果绝对不如来一发棒子神油好。

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

这个跟国内的消费税有很大的关系，现在都是小排量增压发动机，1.5L以下的税要比2.0L的低很多！不是奇瑞做不到，原来就有2.0L配CVT19的动力组合，现在随便一个1.5T的发动机动力参数都超过2.0L自然吸气发动机了，还省油还省购置税，叫你选你选哪一个呢？

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

奇瑞应该搬到上海，能变得时尚点，要不然在芜湖那个沟沟里，太缺乏时尚资源了，闭门造车能造出啥来啊

为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机马力调高点,然后匹配自己的9速cvt和日本车硬刚？

现在关税导致奇瑞的2.0自吸国内匹配的车型几乎没有了。发动机调高功率可以做到，但是又会有很多问题出现，耐久性不行，油耗高。还会有很多人为的操作导致发动机报废。你看看现在的1.5都敢保100万公里，说明人家有这个实力。在一个2.0机子现在来说，可能扭矩方面干不过1.5T。总之，国产车已经被涡轮代替了，要想大排量自吸，现在的国产估计市场不好弄。日本为什么一直坚持自吸，就是因为不烧机油，可靠，省油。这些都是养车的主要问题。在一个，奇瑞现在可以说造车成了副业了，人家在军工，造船，金融，房地产等好多方面都有发展。以前奇瑞的车外观不太招人喜欢，但是车质量还可以。也就是奇瑞好多经典车型没有延续下来。不过说真的，奇瑞的技术储备是让日本车厂家都有一点惧怕的。坚持自己研发，不受他人控制和约束。而且质量还有保障。