为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

其实这个命题有混淆的地方，涡轮增压与双离合、CVT并不存在因果关系，并不是说涡轮增压发动机一定就得配双离合亦或者是CVT变速箱，发动机可以看作是一条发展线、变速箱同样是一条发展线，两者可以理解成平行关系、不存在交集，只不过如何去匹配二者，则是要看主机厂的想法，如何去定位、如何在控制好成本的基础上实现利益最大化、市场需求等等，这才是决定主机厂为某款发动机匹配何种变速箱的根本所在。。。

无论自然吸气、涡轮增压，匹配AT变速箱都是奢华、完美的解决方案，要奢华、要完美得需要金钱来支撑，给一个1.2T的卡罗拉配个主流的8AT变速箱毫无问题，但这样一来车子该如何定价？所以完美的解决方案等同于高价值的投入，高价值的投入不适合所有的车型，好钢要用在刀刃上，高价值、高成本的旗舰变速箱就应该匹配在高价值车型之上，这样才更加的合理，才能让它的受众群体接受它、并愿意购买它，还用上面的例子，如果给1.2T卡罗拉配备主流的8AT变速箱，那么它的价格一定会上涨，这个时候带来的后果就是，卡罗拉的受众人群会因为价格增加，而选择进入本田、日产的阵营，因为对于卡罗拉的受众人群而言无法接受花更多的钱去买8AT，他们的要求并没有那么高，买个配备CVT的卡罗拉很实惠，这就足够了，高标准谁不爱？但限制高标准的则是预算，这是个刚性限制。。

如果咱们往回数个十几年，CVT变速箱是最不搭涡轮增压发动机的；因为过去没有钢带、没有副变速箱引入的刚性连接，所以过去的CVT变速箱承受高扭矩是个短板；CVT变速箱由主动轮旋转带动传送带运转，再由传送带去带动从动轮运转，所以CVT变速箱传动的本质在于摩擦，只有形成足够的摩擦力才能确保不会发生打滑，所以在整个机构中锥轮必须紧紧压住传送带，而这个压力是通过液力机构辅助来完成的，而这液力机构也是通过发动机处来进行取力，分担了部分发动机功率来进行传送带的压紧，所以导致CVT变速箱的传动效率一直不高。。。而且施加了更大的摩擦力确实可以防止打滑的问题，但意味着更大的散热量，所以早期CVT变速箱并不适合低转速下扭矩爆棚的涡轮增压发动机，因为刚起步、缓速行驶的时候，涡轮增压机头很容易释放极大的扭矩，传统的CVT难以承受，因为在起步、低速阶段传送带受力很大，如果在低转速下再释放更强的扭矩，那么对传送带的压迫是很猛烈的；而现如今随着副变速箱的引入（日产副变速箱、丰田加了个低速齿轮），起步、低速阶段，利用齿轮、行星齿轮组进行刚性连接，所以现如今的CVT也就不怕涡轮增压机了，也就产生了很多主机厂给旗下小排量增压机头匹配CVT的做法；而随着博世钢带的产生，曾经脆弱不堪的CVT也逐渐变得皮实、变得可以承受更大的扭矩，正是这样如今的很多主机厂才敢给增压发动机匹配CVT变速箱，但大多数给2.0T以下的机器使用CVT，还是那句话奢华、完美的方案得用在更贵的车型上。。。

还是那句话，具体用双离合、CVT与是不是涡轮增压发动机没有任何关系，关键点在于车型的定位，这里面存在特殊的只有日产、大众两家企业（后文会提到）；其余的但凡是高端车型、无需严格限制成本的车型，几乎都会采用AT变速箱，而采用CVT箱子的往往是旗下偏低端的车型（或低配），比如咱们常见的奔驰或者是宝马以及奥迪的高端车型无一例外都是在用AT变速箱，同样它们都是主打涡轮增压发动机；在看日系车中的2.0T的皇冠、汉兰达、本田雅阁（国内只有1.5T）、本田冠道，也同样使用了AT变速箱，所以具体用什么箱子主要看车子的定位、价格，若是给思域配备个10At变速箱，那么思域也就失去了竞争力，所以只能给它CVT作为自动挡使用。。。上述这些属于常见的范围，而日产、大众则是反其道而行之的代表；大众一门心思去鼓捣它的双离合、日产则压大宝在CVT；这两家都放弃了对AT变速箱的追求，大众是由于错过了最佳时机、专利的限制，而不得不走上双离合的路线；而日产放弃AT变速箱就有诡异了，要知道捷特可早在十几年前的时候，就打造了7AT变速箱，所以日产不受制于技术、专利所形成的限制，但却一门心思研发CVT，这就是很有趣的现象了；细数日产的车子，新款增压车型一律CVT，过去大排量自吸还是用老旧的7AT来完成过渡，随着大排量自吸越来越少，估计未来日产也就只剩CVT了！而大众则是在逐渐的完成双离合的全面过渡，逐渐从下至上的完成交接，最早用在高尔夫上、后来用于迈腾车上，而现在是A6，可能再过几年就该完成更高级别车型的过渡了，比如a8、q7之类的都会渐渐用上双离合，但需要时间；所以日产全面普及CVT，不管自吸、涡轮全部是CVT（含未来的规划）；大众则是逐渐普及双离合，旗下为数不多的几款自吸车型可能在不久的将来会渐渐淘汰，彻底完成T+DSG的布局，从上至下无死角。。。除了日产（CVT）、大众（双离合）外，其余的主机厂就没有这么绝对化了，大多数会根据车子的价格、成本、利润三方面进行协调，从而决定旗下的车子该用什么样的变速箱；比如宝马三、五、七系，都在用采埃孚AT箱子，因为这几样产品宝马能卖上价，利润、溢价也比较高，所以不妨用上更完美奢华的方案；而奔驰也同样是这个道理，C、E、S用的都是AT变速箱（都是涡轮增压），而A级则是用上了双离合，所以增压发动机与CVT、双离合没有半点因果关系，是否用CVT、双离合重点在于对车子的售价、成本、利润三方面的考量，合适就用AT，不合适就用双离合、CVT，所以国内涡轮增压车很少用AT变速箱的命题是完全错误的，用不用AT与涡轮增压无关，关键得看是什么车。。。

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

这种情况是存在的，也是一个普遍现象，国内的车企主要还是以双离合和CVT为主，AT确相对较少被装配，不是因为AT不优秀，实际上AT变速箱和CVT以及双离合相比从耐用性、操控性等方面仍然是最好的，只不过由于技术限制以及商业的原因，装配量不大。不过这种情况也逐渐的被改善，随着技术的不断法阵，山东盛瑞的AT变速箱逐渐成熟，国外的9AT的逐渐普及，6AT逐渐放出给国产车，AT变速箱专利过期等原因，还是会有越来越多的车型会逐渐装配AT变速箱，总体来看有以下原因：

我国汽车工业起步较晚，虽然在汽车发动机领域国内已经可以实现“逆向研发”、“自主研发”，但是在变速箱领域，日本、德国等车经过多年布局，利用专利构建层层壁垒，很多关键部位的零部件专利无法绕开，在知识产权层面，已经实现了全面的封锁，以6AT变速箱为例，其核心采用液力变矩器＋行星齿轮组的基本结构，其中液力变矩器专利在日本人手里，6速莱式行星齿轮组的专利在ZF手中(2010年12月过期)。在早期，国内根本没有这方面的技术储备，专利根本无法绕开，由于市场竞争以及“产能”的因素，当时的6AT、8AT主要是供应给德系和日系，国内汽车企业根本就无法获得。当时国内并没有像样的自动变速箱厂，因此，当时国产车只能使用相对落后的4AT、AMT、MT，处境十分尴尬。

提起双离合，就必须要提到“奥迪”，双离合变速箱实际上不是一个新技术， 1939年法国的阿道夫设计出双离合，并把这个技术应用到东风雪铁龙上，虽然其专利保护期早已经过了，但是双离合对于摩擦片的材料、控制技术、散热等要求比较高，受限于控制技术和材料，一直没有发展起来。1985年，奥迪在其赛车上开始装配双离合变速箱，2002年大众和博格华纳合作开发了新一代双离合变速，2003年开始被装配在奥迪TT和高尔夫R32上。虽然早期的双离合故障频出，但是经过多年多次召回，稳定性有了突破进展，特别是大众基本上全系都推广使用双离合。对于双离合的成熟发展起到了推动作用。

从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理。技术方案相对更简单，从而绕过了专利壁垒。

在早期国内的车企也一直面临着没有自动变速箱可用的境地，于是2008年，由国家发改委牵头，找到博格华纳公司，联合国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企，投资2亿美元组建了中发联，一起开发双离合变速箱，这个双离合变速箱，自然就会主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。

由于双离合的技术优势，我国的一些车企也一直在研发双离合变速箱：比如江淮汽车和博格华纳联合开发了6DCT（湿式）、一汽和博格华联合开发了6DCT，装配在红旗H7上，比亚迪独立研发了6DCT，长安汽车的英国研发中心主导研发了7DCT，东风和格特拉克联合研发了6DCT，吉利和澳大利亚的DSI联合研发了7DCT。可以看出双离合在国内的普及是迟早的事情。

CVT变速箱的结构很简单，发动机输出以后，可以选择液力变矩器或多片离合器负责动力通断，缓冲，后段由液压控制的两个锥轮压紧钢带进行变径，改变传动比，此外，CVT里面还有一个行星齿轮装置负责改变动力传动方向，实现倒档。从结构上，CVT比较简单，但是，由于CVT利用摩擦传递动力，因此其软件控制需要根据进行改变速比、控制压紧力、起步离合控制等等，此外，还要根据档位控制节气门开度，使发动机工作在最佳转速区间，因此，实际上CVT的控制逻辑更复杂。由于CVT主要安装在小排量发动机上，而我国国产车型主要集中在小排量发动机上，下图时国际上的CVT主要厂家，可以看出，邦奇和格特拉克两个车企主要的供应对象就是国产车型。汽车设计、制造是一个系统工程，从技术角度来说，要综合考虑技术匹配的因素，从汽车营销角度来说还要考虑利润，从供货渠道安全保障角度来说，必须要考虑供货持续性，因此，国内车企选择双离合、CVT的原因就可想而知了。

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

大众就是一个例子。涡轮增压车型必配双离合变速器，本田1.5T配CVT变速箱，2.0T配9AT。丰田1.2T配CVT，2.0T配6AT。三菱、日产一律CVT，通用也逐步放弃双离合，重新启用AT变速箱。国产车也是如此，采用双离合器与CVT的车型远远高于AT变速箱。

大众低端车型与部分国产车型所配的爱信6AT变速箱，其实成本是很低的。比双离合与CVT变速箱都要低。这是爱信最低端的一款变速器(AWF6F16)，这是一台小扭矩变速器，最大承受扭矩160Nm而已。特点就是体积小价格便宜。而大部分1.6L自吸发动机都可以与AWF6F16匹配。

但是目前涡轮增压发动机扭矩已经超过160Nm，而大部分增压发动机扭矩已经超过160Nm，例如大众速腾1.4T发动机扭矩已经达到250Nm。国产的1.5T发动机扭矩也在200Nm以上。这时候选AT变速箱成本就会非常高，国产的1.5T只能选AWF6F25，最大承受扭矩250Nm，扭矩接近或超过250Nm的发动机，只能选AWF8F45。这是一款8AT变数箱，可以承受450Nm的扭矩。这个成本就非常高了！

成本绝对是主导因素，低端的AWF6F16成本要比双离合与CVT低一些。而涡轮增压器发动机＋DCT＋CVT是折中的选择，DCT门槛低，没有技术壁垒完全是开源的。大多数厂商都可以研制，即使外购成本也不会高。CVT变速箱也是如此，邦奇、万里扬价格都不高，而本田丰田日产之类的厂家完全可以自行生产CVT变速箱，CVT变速箱传动效率高，平顺性好成本低。

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

涡轮增压发动机之所以匹配双离合或CVT变速器，有两方面原因，一方面是为了驾驶感，另一方面是为了节省燃油，至于大家说的成本问题，这个早就不复存在。AT变速器专利保护器已过，AT很便宜，反而是DCT和CVT，由于是新时代变速器，成本并没有大家想象的那么廉价。

首先我们要搞清楚，涡轮增压发动机为什么会出现？涡轮增压发动机有两大优点，省油、动力强，该发动机进气并不是常规的自然进气，而是通过涡轮加压，为发动机提供足够的进气量，所以，涡轮增压发动机，即便排量很小，但由于进气量很足，喷油量很多，依然可以爆发强劲的动力。涡轮增压发动机推出的初衷就是为了节省燃油，毕竟涡轮增压发动机存在涡轮延迟现象，车辆加速线性感比自吸差很多，现在车主也普遍喜欢自然吸气发动机，但是汽车排放法规正在日趋严格，车企们毫无办法，只能大力发展涡轮增压发动机，以降低车辆油耗。

比如，在前我使用的车型，匹配的是2.0L自然吸气发动机，车辆动力不差，但是也不弱，车主们日常代步驾驶刚刚好，但是现在，同样的车辆，车企们更倾向于选择1.4T或1.5T发动机，车辆动力变得更强，同时车辆油耗也显著降低。比如大众帕萨特，早期使用2.0L自吸发动机，车辆烧油好像烧水，油耗非常高，技术老旧，现在则用1.4T发动机替代，车辆综合油耗大约7个油。

在紧凑级家用车型中，AT变速器逐渐被边缘化，主要是这样的车辆成本较低，车辆基本都匹配6AT变速器，6AT变速器档位数量较少，变速器传递效率低，并且对发动机转速的控制有限，对应的车辆油耗也偏高一些。6AT变速器，由于档位数量较少，变速器换挡平顺性也面临着考验，变速器换挡速度略慢，驾驶感相对较差一些。6AT变速器面临淘汰，并不是因为6AT变速器成本高，毕竟6AT变速器专利都已经过期，各大车企都可以使用，而是6AT变速器真的是已经过时，传递效率低，油耗高的局面始终难以解决。

现在所流行的涡轮增压发动机，很少匹配6AT变速器，但是很多车型开始使用涡轮增压发动机+8AT/9AT变速器。

虽然6AT变速器逐渐被淘汰，档位数量更多的8AT、9AT变速器逐渐流行起来，并且在各个车型中广泛使用，这些车辆大多匹配1.5T、2.0T、3.0T等涡轮增压发动机，只是对应的车辆级别档次更高一些，基本上都是中级车型及以上才会匹配8AT/9AT变速器。

CVT变速器主要被日系车广泛使用，日系车以本田为代表，本田最为有名的就是1.5T地球梦发动机，本田几乎是全系车型都有1.5TCVT动力系统，最关键的是中国车主非常喜欢，因此，本田在中国卖的也是非常火爆，其中最为有名的就是思域和雅阁。

CVT变速器属于无极变速，变速器传动比在一定范围内连续变化，车辆驾驶平顺度非常高，对发动机转速控制更为精准，可以使发动机始终致力于燃油经济性较高的转速区间，车辆燃油消耗非常低。早期的CVT存在各种缺陷，钢带容易断裂，主从动轮容易打滑，这严重限制了CVT变速器的发展，涡轮增压这种爆发力强劲的发动机很难匹配CVT变速器，但随着CVT变速器技术的改进，其抗扭能力显著增强，这才为后期CVT变速器的普及奠定了基础。

DCT变速器又名双离合变速器，这款变速器以承载扭矩大、换挡迅速、车辆驾驶感运动著称。而涡轮增压发动机，则以优秀的爆发力，良好的动力水准而被车主所喜欢，所以，DCT变速器和涡轮增压发动机乃是绝配。

不过，DCT变速器并不是很成熟，在低速行驶时，变速器的离合器并不是很容易控制，换挡顿挫感经常性存在，有时候会出现离合器过热现象，严重者进入过热保护，所以，车主们并不是很接纳DCT变速器。最近几年，各大车企持续发力DCT变速器，导致DCT变速器的技术水准也是水涨船高。

通过上述分析，可以知道目前国内汽车动力系统发展趋势，涡轮增压匹配8AT/9AT变速器，涡轮增压匹配CVT变速器，涡轮增压匹配DCT变速器，这才是当今汽车时代的主流。

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

首先你要承受心理预期，你要把车当祖宗一样伺候还三五年后毛病多还卖不了好价钱那你就可以买。牺牲发动机寿命换低扭。

城市里常开就要忍受双离合顿挫过热命短，连保时捷PDK都不能忍走走停停频繁起步停车。大众涡轮换上AT动力肉的一批，甚至不如国产自吸。双离合传动效率高97%的传动效率仅次于手动变速箱。AT最高只有85%传动效率，转速越低传动效率还会更低。（给我谈开车技术的滚一边，买车是当代步工具，不是当爷伺候还闹脾气）

再一个你还要忍受大众的技术甚至不如国产，韩系都不如。高技术的带双喷射稀薄燃烧的ea888装在奥迪保时捷身上。爱信采埃孚的专利已经过期很多年了，大众还是造不出来自家的AT，连双离合都是博世博格华纳授权的。大众甚至造不出自家正时链条，还要烧95号汽油。大众旗下兰博基尼布加迪宾利还有欧系其他跑车帕加尼科尼赛克发动机基本来自日本松浦制作所，石川岛播磨重工。12缸多缸大排量发动机我国也能造，只是没市场。奇瑞一汽出过V12发动机，但是没人买。

高功率高端ea888在保时捷身上，其他车性能技术阉割了。但是保时捷那款高功率ea888跟丰田2.0T黑科技比起来差远了，丰田2.0T双喷射（直喷加歧管）双涡管双循环（奥拓加阿特金森），稀薄燃烧，无极可变正时，所有黑科技吊打ea888，而且非常有良心不会牺牲寿命换低扭和马力。保质期后不漏机油烧机油。要跟我谈加速去跟上世纪三菱EVO比，看同样是2.0T看谁是孙子。

要夸赞的一点是，大众营销做的挺好。黄金动力组合，换上双离合传动效率大大提高，油耗也不错。然并卵当现代雪福来福特换上双离合后动力油耗比大众很牛。但是销量不如大众。

为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT，而很少使用AT变速箱？

您好，很高兴回答你的问题。

首先我们来先了解一下DCT、CVT和AT这三种变速箱的主要区别是什么？

1.DCT变速箱也就是我们平时口中所说的双离合变速器，顾名思义，双离合，它是由两个离合器控制换挡。这种变速箱分别有两根轴，一根轴控制奇数档，另一根轴控制偶数档。当激素党工作的时候，偶数党预备工作需要增长的时候，偶数档快速换入档位，减少换挡时间，增加换挡平顺性，可以有效的降低油耗，相对而言，DCT变速器是这三种变速器里边传动比最高的。

2.CVT变速器省去了传统变速器的齿轮结构，而是由一条钢制皮带代替，连接两个个传动齿轮，他们通过改变皮带与两条传动齿轮之间的传动半径而去换挡，理论上来说cvt是有无数个档位组成，因此cvt变速器换挡更加的平顺，从而来降低油耗。一般我们日常所使用的cvt变速器都是模拟出相对应的档位。

3.AT其是由液力传动器与行星齿轮组成的一种变速器。通常档位越多，变速器结构越为复杂也是目前面上最均衡的一种变速器。相对于at变速器。

为什么目前自主品牌多数采用CVT与DCT变速器？

由于at变速器的结构复杂，如果自主品牌真的是从零开始开发at变速器的话，成本会相当的高，如果采用国外的一些技术的话，会向他们缴纳高额的专利费，也正是由于这些专利壁垒比较高，所以说自主品牌只能暂时绕开这个AT变速器。归根到底还是成本的问题！

另外DCT的变速器传动效率高，换挡速度快，燃油经济性更好，所以说在这一方面可以弥补很多自主品牌对于动力不足，油耗高，这个问题，所以说DCT的变速箱多会背自主品牌选择。CVT也基本是由于这个原因才会被选择的。

希望我的回答对你有所帮助。

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