日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

由精密加工程度高，推断出可以使用更低黏度机油是合理的，这种推断方式没有问题；但通过可以使用更低黏度的机油，来反推出精密加工程度高，则是完全错误的逻辑，这种推断方式忽略了发动机的设计取向、常运行工况、发动机常运行工况下机油的温度等等；高黏度机油也好、低黏度机油也罢，只是在相同温度下进行的比较，那么有没有考虑在不同温度下去比较黏度？在不同温度下，高、低黏度标号机油的实际黏度可能相等，如果温度差异过大，高黏度标号的机油甚至会比低黏度标号机油的实际黏度更低，所以引入了温度差异这个变量，再通过使用低黏度机油反推精加工水平就是不合理、不严谨。

说德系精加工水平差是没有依据的，精加工水平的高低并不在于工人的技术，而是在于加工时所使用机床等机家设备的高低，如果设备更高级、那么精加工水平就高；世界顶级的数控精加工中心是德国的DMg打造的，当然这里有神话德国的意味，但足以证明德国精加工水平足够高，那么利用顶级精加工设备打造出的零部件精度就不如日系高么？这个道理是很容易理解的；但同样日本森精机的水平就差？森精机同样是顶级，但远没有达到德系机床如雷灌耳的名声，所以德系机床好、精度优，但价格昂贵；日系机床好、精度优，但价格相对低廉许多，所以很多车企如法拉利、甚至部分德国本土车企都愿意使用日系机床，这个推断逻辑还算严谨吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德国人说的算的，国际上是有相应标准来对照的，所以精加工这部分并不存在什么玄幻的东西，相反德国领衔的一众欧洲国家精加工技术都不差，差的可以引进德、日、美、意大利的机床，这样一来精加工也就不差了，这个道理能理解吧？当然整个工业体系的强大并不只是一台精加工机床能搞定的，需要手工、轻工、精工、重工、数码科技相互支持的。。。

本不想写这部分，可不写必然会有朋友拿所谓的德系发动机缸壁上有纹理、采取什么储油罐设计，来保证润滑；因为精加工水平不足，所以才采取这种纹理设计，而日系车缸壁表面是水平的，因为日系精度高，所以无需设计这种纹理就能保证润滑；咋一看这种思维逻辑似乎很有道理，但熟知机加的朋友就会知道这种逻辑是完全错误的，日系发动机缸壁上同样会有纹理、绝不可能是光滑。。。对缸套表面进行精密珩磨是必须的过程，是各国汽车工业都会采取的方式，这就叫对精加工表面进行精整加工，而经过珩磨石的表面就会留下网纹状的缸线；实际上无论是德系车、日系车、美系等所有车系，它们发动机缸壁上都有这种珩磨纹（精珩之后必上纹），甚至上世纪80年代咱们国产的摩托车发动机缸壁上同样有网纹，当然日系车缸壁上同样有纹；所以由德系车发动机缸壁上有网纹推断德系车精加工不行是无科学依据的，因为日系车发动机上也有纹，精珩只是一道工序、所有车系都会做的一道工序；所以说德系发动机有网纹缸线完全是想当然，日系车缸壁同样有网纹线。。。

其实现如今已经没必要去争论德系车机油黏度高、日系车机油黏度低了，因为现如今的德系车也已经开始玩低黏度了；早期的德系车清一色都是XW-40机油，原理也很简单，德系车普及涡轮增压更早、发动机工作平均水温高于日系车不少；所以根据机油黏度随着温度上升而降低的特性，德系车就只能用更高黏度的机油了，不同标号的机油，只有在运行温度一致下的条件下，才能利用标号大小比黏度高低，而在不同温度下，利用标号大小就没办法比较黏度高低了，也没办法证明发动机到底对机油黏度有多依赖。。。比如说同在100摄氏度下，XW-40的机油运动黏度要比XW-30高；但在110摄氏度环境温度下的XW-40机油的运动黏度可能与100摄氏度下的XW-30机油运动黏度一致；甚至在110摄氏度下XW-40机油的运动黏度比90摄氏度下的XW-39机油还要低，所以决定用多高黏度的机油往往在于温度，而不是发动机的精密度，发动机运行温度高，机油受热变稀的厉害，就只能用黏度更大的机油了；而近年来德系的新发动机也逐渐开始走向低温化，因为高温容易导致更多的碳排放，所以德系车也开始鼓捣米勒这类的低温循环了，实际表明更低黏度的机油可以带来更好的油耗表现，毕竟它在较低温度下时的流动性强、发动机运行阻力小，谁用车也不能没事就全负荷运行，对吧？所以偏低黏度机油在综合方面的表现更理想。。。还是那句话，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的机油，着么说没错；但通过可以使用更低黏度机油来反推出精加工水平高，就没有道理了，缺少论据；至于那类德系发动机缸壁有网纹、所以德国精加工不行的说法就更加无厘头了，事实上那只是部件经过珩磨后的必然结果，五大车系哪个没有珩磨这道工序？经过珩磨都带纹，所以这种论断也是错的；德系在过去一直使用高黏度机油，只是因为机器的常用工况下温度高而已，因为温度偏高则需要更黏的机油来防止变稀；所以这是温度方面的问题，与加工精度无关。。。

日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

首先明确说明，德国的工业技术是超越日本的，虽然市场上大部分德系车相比日本车，又是烧机油又是变速箱问题频出，但是在发动机制造精度上德国并不差。

普通人的认知好像都是机器使用时间久了就要提高机油的黏度标号，反之说也就是机器磨损大了，活塞与钢筒之间的缝隙透光度太大了，就需要使用黏稠度更高的机油来保证气缸的压力，其实这都是错误的认知，发动机使用什么型号的机油主要决定因素来自于发动机的工作温度。

以020机油型号为例，0代表适应的最低温度，机油型号W前面的数字减去数值35就是该型机油最低适应的温度，20代表机油在高温时保证的粘度，具体表现形式为机油在100度时的粘度，可以理解为在发动机全速运转时的机油粘度。

为什么日系的汽车品牌大多使用020的机油型号？日系的发动机工作温度比较低，工作温度约93-98度，美国的稍高一点，大约在99-106度，德系的最高，机器运行温度大约在107-113度。日本车使用020型号机油的润滑能力和抗剪切能力就可以满足发动机工作在97度的工况。

发动机的工作温度决定了发动机适用哪种粘度的机油，所以说，德系车使用40的机油是因为发动机工作温度高，日系用20的型号是因为工作温度低，不存在谁的制造技术高与低的问题。

日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

主要就是发动机温度设计不一样，德系的油温喜欢高一点，日系的都比较低。

0w-20最早是日系的油电混合就开始用了，除了节能以外，就是必须因应发动机运转时间少很多，油温上不来的状况。0w-30或者5w-40的机油保护性高，但是油温没上来时流动性弱一点，油电系统在一大半时间不运转，发动机温度很难上来，使用0w-20可以很好解决这个问题。而且这10年发布的新发动机基本上不论哪一国家，都已经用上所有可以降低摩擦系数的技术了，使用低粘度机油都不是什么问题，主要还是油温的设定。这也是为什么日系的超跑还是必须使用高粘度机油，毕竟跑车本来就是为了对应激烈驾驶，为了更好对应高转速下的使用工况，使用高粘度机油也很合理，但是现在机油也越来越进步，也已经有对应赛道用的0w-20机油给像86这种必须兼顾家用及赛道的车。

德系采用高温设计，一个是高温的发动机热效率也会高一点，另外就是在高温情况下，活塞跟气缸的间隙也会降低，这也是德系车如果一直在市区走走停停容易烧机油的原因之一。

另外不光是日系，其实美系也开始大量采用低粘度机油，毕竟北美路况也是相对单纯，使用低粘度机油对油耗、冷启动都有帮助，我估计德系改0w-20也是早晚的事情，毕竟这是趋势。

日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

机油粘度和机械加工精度没有什么直接的关系！韩系车也多使用0w20粘度的机油，难道韩系车的加工精度也比欧系车高？日系车的确多使用低粘度的机油，但是并不是日系所有的车型都允许使用低粘度机油，很多日系的高性能发动机出厂设计就要求使用40粘度的机油，难道是因为加工精度不够？明确的说，只有日系的家用车才允许使用低粘度机油。

使用低粘度机油的优点：

1、降低冷启动磨损，减少暖车时间

低粘度机油流动性更好，发动机冷启动时可以更快的被泵送到润滑副，减少乏油润滑时间，降低冷启动磨损，而实验证明，当发动机处于低温状态下和热车状态下运行，其磨损的程度要增加5倍以上，0W20机油拥有更好的热交换能力，可以更快的使发动机热量分布到低温部位，这样就可以降低暖车时间，减少磨损。

2、低粘度机油的油耗更低

低粘度机油内部阻力更小，这样可以降低发动机润滑阻力，这样就可以降低泵气损失，减少消耗，降低油耗。实验测试，机油的粘度可以影响油耗大约在3%左右。

3、低粘度机油对动力影响更小

低粘度机油阻力小自然对于动力的影响就会更小，因此，为了提升发动机的动力响应性，日系车不仅普遍要求使用0W20的机油，有些车型允许使用0W16甚至0W8粘度的机油，这种设计的目的明显就是为了增加动力响应性。

实际上，对于全合成SN级别的机油来说，发动机需要提供的高温抗剪力在设计发动机时就已经进行针对性的设计，在出厂时也必须经过严格测测试，因此，只要汽车保养手册规定可以使用0W20，那么就说明这个规格是够用的，而盲目的提升机油粘度，美其名曰说是为了提供更好的保护，实际上就是毁车！高粘度机油所提供的高温抗剪力的确非常好，但是，低粘度就可以提供足够，为什么一定要使用高粘度？

从设计角度来说，日系发动机运转温度比德系相对要低一些，日系发动机的最高工作水温设计在90℃，当发动机水温达到85摄氏度时，电子风扇就会强制开启低速档位散热，而当发动机水温达到95摄氏度时，电子风扇开启高档位散热。水温低，机油温度也就会相对低一些，而低粘度机油还可以提供更好的热交换能力，对于发动机温度控制很有帮助。

而相对来说，德系发动机设计最高工作水温为105℃，之所以设计这么高的温度其主要目的是为了提高散热效率，众所周知，温差越大，散热效率越高，因此，德系车的高水温设计固然可以降低能耗，但是由于发动机工作温度稍微高一些，对于发动机的机油粘度要求相对也要高一些。

近些年，德系车的机油粘度呈现降低的趋势，德系车从最初要求使用40粘度的机油到现在只需要使用30粘度的机油。

自然吸气发动机相对于涡轮增压发动机来说，燃烧室压力更低，工作也相对平顺，况且低粘度机油还有诸多优势，因此，日系发动机对于机油抗剪力要求并不高，而反观德系普遍使用的涡轮增压发动机，燃烧室温度高、压力大，这就要求使用相对粘度较高的机油。

从加工手段来看，无论是日系还是德系、美系，其加工精度并没有什么本质的区别，关键看设计公差和加工误差，不管采用何种精密的机床，其加工误差都需要进行有效控制，只要加工误差在设计公差以内，就达到了设计要求，因此，机油粘度和所谓的加工精度根本扯不上什么关系，当然，加工精度越高，所允许的设计公差越小，从这个角度来说，加工精度的提高的确可以带动设计精度的提高，不过，现在的德国和日本的机械加工精度还不可能有太大的差别。

日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

这个不用解释了，德国发动机间隙大，要不你试试加个0W20的试试看，机油没几天都烧完了，再说了用了十年的德系车，跟用了十年的日系车，绝对不是一个档次，前者让你修不完的车，后者依旧保值

日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

日系车使用0w-20低粘度机油的主要原因是发动机设计需要，和加工制造精密度没有什么关系。现在机械加工精密度最高的就是德国和日本，德国的水平还要比日本更高一筹，这是业内的共识。除了日系车之外，美系韩系车也都在使用低粘度机油，难道德国的制造水平还不如韩国？所以不存在德国加工制造工艺不如日本的说法，这都是不懂的人意淫而已。使用低粘度机油的主要原因其实是为了降低油耗，因为机油粘度越低，相对来说发动机运转阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度机油是一个趋势。0w-20的机油粘度在日本本土是很正常的，而且还有更低的0w-16/0w-8的机油粘度可以选择，为了节油日本人也是拼了。可以使用低粘度机油主要发动机设计需求有关系，日系车在设计发动机的时候就把零部件之间的间隙加工的比较小，因为日系车大多都是小排量发动机，小排量发动机对于机油高温抗剪切能力要求比较低，这样使用粘度更低的机油也可以满足发动机的需求。而德系车主要是大排量发动机为主，这种类型的发动机在高速运转状态下温度会比较高，为了给发动机在高速运转状态下预留充足的膨胀系数，所以德系车发动机零件之间缝隙设计的就比较大，大排量发动机对机油高温抗剪切能力要求也更高，所以只能使用5w-30/0w-40/5w-40这样的机油粘度。那么日系车都使用0w-20机油吗？这个还真不是，日系车只是小排量发动机使用0w-20的机油粘度，大排量性能车也需要用高粘度机油，比如日产GTR原厂机油就是美孚一号0w-40的，雷克萨斯LFA原厂机油是美孚一号5w-50的机油，是不是粘度一点也不低啊？所以使用什么机油粘度主要是看发动机的设计要求，不能说使用机油粘度高就是加工制造工艺不行，这样说只能说你是外行