为什么国产汽车的峰值扭矩平台很窄？

为什么国产汽车的峰值扭矩平台很窄？

在回答这个问题之前，首先说明一下峰值扭矩转速（点）与峰值扭矩转速平台（区间），实际上自然吸气发动机无论是国产、进口都不存在扭矩平台（转速区间），通常会以一个固定的转速来体现；无论是什么发动机，自然吸气也好、涡轮增压也罢，车子释放多少扭矩关键点在于进气量，传统的自然吸气发动机如果要释放最大扭矩，通常会在地板油状态（节气门全开），而自然吸气发动机的最大进气量通常会由发动机的排量来决定，比如2.4L排量的发动机不会因为地板油了就变大，说白了就是排量固定、气缸容积固定，在没有增压的条件下气缸容积多大最多就能按比例烧多少汽油、释放多少能量，所以无论发动机是在什么样的转速下，单个循环的最大进气量是一样的（地板油状态的自然吸气），差别就是整体上的空气流量不同，高转速下的整体空气流量必然要比低转速大！所以自然吸气发动机必然存在一个固定的扭矩峰值转速与一个固定的峰值功率转速！而涡轮增压发动机则恰恰相反，涡轮增压可以在不改变气缸物理容积的情况下增加每个循环的实际容易；拿一个0.5L的可乐瓶为例，自然吸气状态它只能装进0.5L的空气；而如果是在打压状态（涡轮增压），那么它甚至能压进去2、3L的空气（具体能压进去多少，鄙人也没试过，不过想想氧气钢瓶就知道了）；例子中的可乐瓶其实就是一个气缸，每个循环气缸在涡轮的帮助下压入了更多的空气就能在保证物理容积不变的情况下烧更多的汽油，所以同排量下的涡轮增压发动机远比自然吸气的扭矩与功率大的多；下面说说涡轮增压的峰值扭矩平台。。。分别上两幅图，拿大众EA888来对比下哈弗用的2T发动机；可能有的朋友会问，为什么拿这两款机器做比较？理由就是这两款发动机比较同源，大众的EA888是德国FEV设计的专利产品，而长城的2T同样委托FEV设计，所以二者有异曲同工之妙，只不过大众的EA888代数更新（专利出置FEV，EA888是大众起的）；先解释下最大扭矩转速峰值区间，咱们从参数上看到的1500-4400转指的并不是涡轮的介入转速区间（这是个误区），而是建立在全油门状态下1500-4400转之间可以爆发出最极限的扭矩，希望这个标准说法大家可以理解，自从突贯性涡轮淘汰后，介入一词也成为了历史！保持峰值扭矩呈现平台（区间）化，去要节气门开度与泄压阀开度相互的配合，保持在一个转速区间内进气量更定不变，即可使扭矩峰值呈现平台化（某转速区间，不增、不减）！涡轮增压发动机的燃烧废气有两个去处，可以通过全开的泄压阀排出，也可以因为液压阀彻底关闭而全部压入涡轮；实际上涡轮增压发动机在起压时，就是节气门全开，逐渐减小泄压阀开度直至彻底关闭的过程，而泄压阀彻底关闭时就是最大扭矩；此时进入了峰值扭矩起点比如EA888的1500转、比如长城2T的2200转就是峰值扭矩区间的起点，而到达扭矩峰值了之后，随着转速继续攀升、进气流量的提升，泄压阀开度又会持续的增加（泄压），使得在峰值扭矩区间即便转速上升，但进气流量不发生改变（多余的气让泄压阀给放掉了）！所以用节气门+泄压阀开控制峰值扭矩区间是一件灵活度较高的事情；长城的2T需要在地板油状态下2200转才能达到最大增压值，就已经说明它的最大增压值比大众的EA888要大，需要更多的废气量来实现，要知道2200转产生的废气一定比1500转产生的废气多，毕竟两者皆是2.0L的排量（实际上涡轮是大众自己的，长城用的涡轮必然不同，而实际上长城2T的动力参数也稍微比380TSI高了一丢丢），这就是峰值扭矩起点的差异，其实就是惯量不同；而终点的差异往往由泄压阀的开闭情况来确定，仅差400转并不是什么离谱的差异，厂家的工程师是可以通过对发动机ECU的不同调校来改变这种差异的！

为什么国产汽车的峰值扭矩平台很窄？

国产汽车起步晚，很多技术不是那么的成熟，消费者也有一定的犹豫态度，都选择进口车。德系车对于选择的人再说都是第一选择。所以国产汽车发展得比较慢。

为什么国产汽车的峰值扭矩平台很窄？

因为转速太快会使引擎进气不足，所以同样的压缩行程所产生的动力就会较小扭力也就小了。

为什么国产汽车的峰值扭矩平台很窄？

这个嘛，就像俄罗斯人从生下来耐寒一样，国内车子偏窄也是因为没有扎实的工业前身，都是模仿国外发动机制造的，同样的到动力国内就是比人家的差，没有学到精髓，只靠抄袭的发动机是没有灵魂的，没有灵魂的发动机浑浑噩噩的肯定使不出劲来