为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

欧洲车用CVT的的确少，而CVT的技术却是从欧洲发源的，但欧州的机械加工的综合体系更偏向于生产齿轮、同步器的生产，所以在很早以前欧洲更偏向于手动档！的德系三豪唯一没有研发过CVT的只有宝马，奥迪用过CVT就不用说了吧？而奔驰也用过CVT，比如2011年款的A160用的就是CVT变速箱，德系三豪只有宝马没碰过CVT，毕竟采埃孚也是框特家族控股，和宝马的关系也说不清、道不明的！早期奥迪使用过CVT，而奥迪设计的CVT是用多片式离合器取代液力变矩器作为动力的输出端，实现了在急加速时变速箱和发动机的刚性链接，使得CVT加速疲软、乏力的现象得到了很大的缓解！而那个时候奥迪的CVT还是很先进的，至少加速感不错！但CVT对豪华品牌来说，尤其是德系那种讲究隔音的品牌，CVT变速箱的NVH处理的不理想（NVH鄙人也是看不懂，也别问我，就当噪音理解吧），所以奥迪也逐渐不再大力去研发了，仅仅保留了2.5L的A6！而早期的CVT承受不了欧系那推崇高扭矩的特性，而现在CVT可以承受高扭矩了，而欧系开始玩双离合了。。对于欧系车来说手动为主，在AT技术彻底的成熟之后，开始引入AT，其实手动挡才是欧洲消费者的首选，所以欧洲在大规模发展手动变速箱的同时，也建立了广泛、强大的齿轮和同步器零部件供应体系，因为齿轮、同步器是手动挡变速箱的核心，Luk就是全世界最大的同步器以及齿轮的供应商，所以欧洲可以搞AT、可以搞CVT，可是不能背离它原有的工业体系以及供应渠道，所以欧洲的车企与零件供应商属于“共生”，关系，Luk可以提供齿轮、同步器，它同样可以提供双离合模块（DQ200），所以欧洲未来的趋势必然是双离合满天飞，而完全用不着CVT！美系也同样不用CVT，伯格华纳是世界上最大的电磁阀、行星齿轮机构、液力变矩器的供应商（爱信生产的任何产品需要华纳授权，爱信ODM代工），博格化纳同样可以供应双离合模块、液力变矩器等AT核心零件，所以美系的车企同样要与伯格华纳共生、共存，所以美系车主要是AT，而少量双离合！日本从美国引入AT技术，又同时引入了双离合以及CVT技术，日本可以说是三系兼修，只不过结合日本的特殊环境，K-CAR那类的经济型小车多，要的就是耐用、省油、价格低，用AT显然合不上本钱，而以日本人的严谨更不会贸然使用双离合，所以造价低廉、又无明显缺点的CVT就应运而生了，说白了只要是为了降低成本！总的来说现在的日系CVT还可以，逐渐的完善了许多！

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

日本车确实是擅长使用CVT变速箱，原因之一是传输效率。当齿轮比为1：1时，其传动效率为90％或更高，但是当达到最大减速比时，它的传动效率将降至近60％。按照目前所有变速箱的速度比CVT是最好的，在F1比赛中，CVT有时会被禁止使用。CVT变速箱不擅长巡航行驶

这么高效率的变速箱为什么欧洲车很少使用呢？大家众所周知，欧洲的道路比较宽阔，还有很多不限速的道路。而CVT变速箱的弱点是不擅长巡航行驶，由于CVT具有通过连接两个带轮的皮带（有时是链条）进行无级变速的结构，因此在变速效率方面不利。在动力性能和燃油效率方面，CVT能够抑制持续加速和减速的情况下发动机转速变化的特性在动力性能和燃油效率方面是有利的，但是在高速巡航等使用中不可能利用CVT的优势。

但是日本在控制方面是比较先进的，尤其是在智能化技术方面。当发动机的输出扭矩较小时，皮带轮的压力会降低，以减少功率损耗，特别是在低负载下。另外，当试图用先进技术控制发动机时，具有连续换挡且不会使发动机转速波动的CVT是出色的。此外，轻型汽车的小排量发动机可以使用最大功率的旋转范围，这在动力性能方面是有利的。

CVT变速箱提速快，而且重量轻体积小，在走走停停的道路非常适合。CVT在日本的道路环境中很有效，交通拥堵，走走停停，交通信号灯多，加减速始终连续，这也是日本为什么始终没有放弃对CVT变速箱的研究，而大多数日系车也安装了CVT变速箱。

如果保持最有效的发动机转速并调整变速箱侧的速度，则可以使汽车具有出色的燃油效率和加速性能。CVT变速箱在理论上似乎是理想的传输方式。

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

因为中国人好骗，因为中国人不懂车！使用CVT不是因为它平顺，不是因为它省油，就是因为它廉价！用它可以在中国消费者手里骗取更多的利润！

我们先不说CVT怎么样，省得打架，就看都是什么车系，什么价位的车上还在用CVT。

美系在中高端车型上一水都是AT变速箱，哪怕是低端车，也都搭载6AT起步，像是英朗、福克斯什么的，少数车型使用了湿式双离合，像是科鲁泽，CVT貌似就别克威朗一款车在用吧？

德系基本上都是双离合为主，加上少量AT，奥迪以前用过一段CVT不过用的是链条传动，最起码从耐用度上要比钢带强，然而后来也放弃，改用湿式双离合了。

法系车型比较少，也是高端车用AT，低端车用双离合（手动挡都不谈了哈，就说自动挡），印象里没有用CVT的。

日系是CVT的主力，30多万，40多万的车也有用CVT的，不过基本上都是这样的规律，只有少数高端车型（20万以上）才开始使用AT变速箱，大多数自动挡车型仍旧以CVT为主。

韩系则用得比较杂，AT、DCT和CVT都用，双离合不是不能用，但是韩系很不厚道的是大部分都用的是干式双离合。像是索纳塔、K5、凯绅之类的就是AT和双离合，名图、伊兰特、领动就是CVT和干式双离合。

国产基本上都是以湿式双离合为主，少数AT也多是采购的，CVT也有使用，一般都是在十万元以下的低端车中使用，基本上没有15万以上的车型还在用CVT。

欧美系基本上都不用CVT，咱就不说了。用CVT主要是日系、韩系和国产，那接下来我们看看，它们分别都在什么价位上使用。

先说国产，国产纯燃油车里就没有高端车，20万以上的都凤毛麟角。大致统计了一下，超过15万以上的车型，要么是AT变速箱，要么是湿式双离合。直到价位下探到10—15万级别，才有少数干式双离合的产品，主要是奇瑞以及旗下品牌，还有荣威、宝骏之类。CVT变速箱基本上都是10万以下车型在使用，比如说比亚迪秦、吉利帝豪、荣威I5、长安逸动等等。

我们可以得出结论：国产品牌只有在10万以下的低端车型中使用CVT变速箱。

再看韩系：韩系在国内市场基本上也没啥高端车型，被寄予厚望的捷尼赛思还没上市，不过动力参数已经出来了，都是搭载AT变速箱。轿车里，最贵的也就是索纳塔和K5了，16到20万级别，要么是AT，要么是干式双离合。使用CVT最贵的车型应该是名图，卖15万。SUV里面，帕里斯帝、KX7、胜达这样20万以上的车型用的都是AT。往下是途胜，IX35，用的是干式双离合。貌似就只有傲跑、奕跑这样的小型SUV，10万元左右的价格才用CVT。

基本上已经可以得出结论了吧？CVT是最廉价，最低端的自动变速箱。

然后我们来看看日系，比如说日产：10万级别的轩逸用CVT，15万级别的逍客用CVT，20万级别的奇骏、天籁用CVT，30万级别的楼兰、日产英菲尼迪QX50还是用CVT！最令人发指的是，他们用的基本上都是同款CVT，都出产自加特可，只是具体型号略有不同，惊不惊喜？意不意外？

再看丰田，低端车就不说了，到了20万级别，凯美瑞、亚洲龙、荣放RAV4，威兰达依然用CVT。到了30万以上级别，雷克萨斯依然给你用CVT。本田也是如此，低端车型用CVT可以忍，雅阁、冠道、URV还给你用CVT。

当然，有一说一，混动的ECVT是另外一回事，和CVT没有一毛钱关系。

所以，是不是可以得出结论了？日系车用CVT变速箱，就是为了节约成本，就是因为你们好骗！2.0L自吸+CVT能卖你20万！

成本低廉不是CVT的缺点，反而是优点，如果一款变速箱造价低、省油、平顺，为什么别人不用呢？如果真是鼓吹得那么好的话，早就给造价高昂的AT淘汰了，双离合也没有立足之地。这东西一定有不能买的理由。

当然，也不是绝对不能买。像是国产几万块的自动挡，你又开不了手动，那就买呗。或者车企给你承诺，变速箱终身质保也行。双离合车型有终身质保的，AT变速箱油终身质保的，CVT终身质保，一个都没有！

大致说一下CVT的工作原理：就跟变速自行车一样，你脚蹬子这边用小齿轮，后轱辘那边用大齿轮，蹬好几圈后轱辘才转一周，不过这样等省力。适用于起步阶段。等速度起来了，脚蹬子这边用大齿轮，后轱辘那边连上小齿轮，蹬一脚车轮转好几圈，适合车速比较快的时候。变速箱都是类似的原理，只不过CVT变速箱把前后齿轮变成了两个锥形轮，中间车链子是一样的。锥轮可以看作是无数个半径不同的齿轮组成，理论上有无数个齿比，相当于有无数个档位，所以CVT才叫无级变速。

问题就在于，它是用链条和锥轮之间的摩擦力来传动的，只要是摩擦，必然存在磨损！钢带摩擦的碎屑会随着油液堵塞滤网，进而堵塞电磁阀，导致油压下降。钢带和锥轮之间压力降低，摩擦力也随之降低，一旦出现打滑，变速箱基本上就废了。

这就是CVT最大的问题：随着里程数的增加（磨损加剧），故障率会随之不可逆的升高。而一旦出现故障，维修成本极高，基本上就只能更换。日产4S店报价，全新的CVT变速箱要4万。再制造变速箱2万——所谓再制造就是用坏的变速箱为材料制造的新变速箱，不符合国家标准，也不敢用在新车上，于是继续卖给消费者。

所以，你买CVT变速箱，就是赌个概率，CVT肯定是一天不如一天，就是看看它先废还是你先卖车。当然，我们有一说一，两田的CVT故障率是要远低于日产的，日产、三菱、斯巴鲁，用的都是加特可的CVT，质量都是一样的垃圾。从口碑上来看，本田要好于丰田。

另外，CVT除了故障率高，可维修性差以外，使用体验也很差！说是省油，的确，因为它可以始终让发动机处于最经济转数区间，油耗的确不能算高，但是同级别和双离合比，也没有明显优势，毕竟传动效率在那。说它平顺，其实也会有顿挫，高速行驶你给脚急刹车，不光顿挫，而且不夸张说，这一脚刹车够CVT折寿半年的。

关键是冷热保护这玩意烦人啊，因为CVT的天生孱弱，无法搭载大马力发动机就算了，冷保护就问你受不受得了。冬天零度以下，变速箱油在低温状态下流动性差，必须原地热车，要不不让你走。真要是东北零下二三十度，让你原地热车半小时不夸张！就问你着不着急？有这个工夫都特么走到了！原地热车都知道有积碳，到特么保护变速箱了，发动机就不管了？

这玩意几万块钱的车我就忍了，20多万，还用这玩意，这不是欺负人吗？

我不推荐日系车和爱国没啥关系，纯因为丫不厚道！日本双离合水平插电，但是有AT啊？爱信精机的AT变速箱不说多好吧，肯定比CVT强吧？搭载AT的日系车都多少钱？基本上没几个低于20万的吧？擦亮眼睛吧老铁，这就是日系车，给你用最廉价最低端的东西，然后各种忽悠，让你买完还得说——日系车省油……

欧美系车很少用，包括国产，韩系，都只在低端车上使用，更是证明了日系的不厚道！

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

之前我以为只有日系车才会用CVT的变速箱，顺滑的换挡体验，毫无顿挫可言，成熟而且可靠，而德系车更加喜欢更加有“科技含量”的双离合。直到后来，我知道除了日系车还有奥迪甚至保时捷都在用，原谅我孤陋寡闻了，但是总的看来，CVT还是更受日系车的青睐。

CVT的传统印象

在很多人的传统印象中，CVT变速箱的换挡很平顺，省油，适合家用，缺少驾驶的激情，甚至可能有一点无聊。这个跟它的变速箱结构是分不开的。

原理

CVT变速箱组要是由两个半径不同的锥轮以及与锥轮相连接的钢带组成，变速箱的电控系统通过改变两锥轮之间的距离改变钢带的工作半径达到变速的目的。

从发动机传来的动力由主动锥轮通过钢带传递给从动锥轮，因为没有齿轮结构，钢带的工作强度也不急齿轮，所以CVT能传递的动力也远没有别的变速箱那么大，这就是它的结构带来的弊端。很多改装车友一味地提高动力，但是忽视了CVT变速箱的扭矩极限，急加速时会导致变速箱过热。

所以，CVT一般只跟扭矩不是特别大的发动机搭配。

Cvt变速箱又是靠什么来实现平顺的换挡体验和燃油经济性呢？

CVT变速箱没有固定的齿比，换挡就是钢带在两个锥轮之间不断地来回移动。理论上变速箱的档位越多齿比越密，动力输入越平顺也省油。这就是为什么通用和很多其它车企不断地推出8AT，10AT的原因。如果把变速箱的档位数再增加，它的理论效果就越接近无级变速的CVT，这就好比求圆的周长，我们可以计算圆的内嵌正多边形的周长，边数越多也就越接近圆的周长。

由于传动比可以连续自由变化，可以根据发动机当前的工况随时采用更加合适的传动比而不是传统变速箱那么几个固定的传统比，发动机就可以尽可能地处在高效区间，省油就是自然而言的了。

之前有朋友有考虑过日产轩逸这款车，但是很担心CVT的使用寿命最后选择了大众速腾。我想说这样的担心完全是多余的，如今的汽车厂商不断的提高CVT的制造工艺，材料更加耐用可靠。除此之外，变速箱的控制逻辑，防止变速箱收到大力的冲击，高温的的损害。

最后还要注意的是，CVT变速箱在保养的时候一定要使用专用的润滑油。

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

众所周知世界三大著名变速箱为日本爱信、德国ZF（采埃孚）、日本JATAC，而爱信是丰田控股，JATAC属于日产控股，全球汽车销量的代表是德国大众和日本丰田，因此市场上两大阵营代表变速箱就是大众的DSG双离合和丰田的爱信和CVT变速箱。

1. 成本考量

其实在紧凑型车市场，车企考虑的因素永远是利润和市场占有量，大众自家的双离合变速箱基本上能直接拿来用，而不用考虑任何的专利费；而丰田的CVT变速箱也是属于丰田自家的产品，有成本控制上相比使用大众的双离合变速箱，其实使用CVT更省成本。而不需要独自开发另外一种汽车变速箱，造成不必要的浪费。

还有重要的一点，其实在紧凑型车中，CVT和双离合并没有任何一方能占优势，双离合变速箱和CVT变速箱都有各自的优缺点，比如双离合换挡比CVT更迅速，动力来得更加直接，缺点是维护成本相对CVT高些，平顺性不及CVT好；而CVT变速箱行驶平顺性更好，然而不能承受大的扭矩，CVT变速箱使用久后会有种“无力感”，提速慢，不及双离合直接。

为什么日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用呢？

各个国家国情，决定了各个国家汽车路线，中国汽车都是照搬而已。