为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

汽车还高速行驶是否「稳」·取决因素并非车系而是车辆定位与设计

内容概述：

1. 汽车稳与飘的概念解析
2. 导致车辆不稳的因素分解

驾驶某某车系的车辆感觉稳，驾驶某些车系的车辆感觉“飘”；这种说法在在汽车用户群体中非常普遍，而且也是事实存在的客观问题。但直接以某一个品牌或车系评价还是有些偏颇，因为每个车系都会有“低中高端”不同等级与类型的量产车，同品牌的不同车辆也会有很明显的行驶品质差异。那么究竟是什么稳，飘又是什么感觉呢？

汽车在直线行驶中往往不会感觉不稳，除非车身出现频率较高的起伏或晃动，哪怕一阵横风都能够让车辆明显侧移，车速越高车身晃动越明显。这种状态就叫做飘了，与一般理解的转弯侧倾，或者加减速抬头或点头还有不同。

总而言之是驾驶某些汽车会很没有安全感，总要不停的小幅修正方向，否则车身就很难在固定的车道上通行。

其他感受：

• 转弯严重侧倾
• 行进轻微起伏路面车身明显摇摆
• 行进震荡标线车身几乎是在颤动

这些状态都可以理解为飘；其中震荡标线是高速公路上看起来有些像减速带的白色凸起，但本质并非减速带，而是以非常小但是密度较高的凸起，让汽车悬架系统与车身共振而产生较大的噪音，以此作为提醒安全驾驶。

理论上正常的汽车经过震荡表现会只有声音或轻微共振，车身姿态是应该非常稳定的；不过也确实存在会出现不规则摇摆的情况，从后方观察会更加明显，下面就来了解一下飘的原因吧。

1：车辆设计完全没有考虑空气动力学。

这种量产车是很多的，比如大多数≤6万级别的代步汽车都是这样；部分二三线品牌与多数合资品牌的车辆也有这种问题，因其车企既不会选择第三方的实验室去设计，自身又没有风洞实验室，车辆设计也就很随意了。

于是这些车就有可能出现车头撞风面过大，引擎盖、车顶与尾箱的衔接无法起到有效疏导气流的作用，气流不仅不能形成理想的下压力，而且会在后档甚至车顶的位置造成乱流。不过最重要的还是底盘的紊流严重，比如某些前发动机下护板（底部导流板）都没有装备，发动机舱的设计凌乱的汽车，在行驶中底盘必然会出现程度较大的乱流，高速行驶中的稳定性当然会差。

2：悬架设计过于偏向舒适。（软）

保有量最大的汽车是≤15万的普通代步车，这些车辆普遍没有强劲的动力，想要追求驾驶乐趣不太现实；那么想要让车辆有足够的吸引力，理想的驾乘体验就显得很重要了。而提升乘坐品质的方式很简单，只要让螺旋弹簧的硬度足够低，配合阻尼小的减振器，再加上扁平比较大的轮胎，细碎的振动基本都能被滤除。

但是这种设计也有很突出的问题，那就是稍大一些的路面起伏车身都会明显的摇摆，刹车或经过减速带后，车身也会晃上几次。这种感觉也会有一种高速行驶不稳的感受，轿车会好一些，SUV和MPV会比较突出。

3：车型与重心的关系会影响侧倾程度。

驾驶轿车往往会感觉比较稳，除非是有第二个特点和第一个缺点的轿车例外；但是驾驶SUV或MPV就会感觉到有些飘，排除上述因素的影响，原因就是重心过高带来的问题了。

汽车的车身越高则重心越高，重心到底盘的高度就像是“杠杆原理”中的杠杆长度，杠杆越长是不是撬动物体就会越轻松呢？答案就是了，汽车在转弯时会受到侧向作用力的影响，该作用力当然会作用于重心位置。那么重心高则可以轻松的推动车身大幅侧倾，反之重心低则侧倾程度小。所以驾驶高大一些的汽车往往会有不稳的感受，尤其在横风比较多的时候会更加明显。

4：车轮的尺寸与车型的关系。

轿车瀑布使用扁平比较小的轮胎，最普通的轿车、SUV与MPV则多使用扁平比较大的轮胎；扁平比的概念是轮胎的宽度乘以比例，得出的数值为轮胎的侧壁的垂直高度。比如215/55 R17，侧壁高度就是（215×55%＝118.25mm）。

侧壁的厚度越大则路感越模糊，但减振效果也会更好，因为可以压缩的程度大；普通代步汽车为了驾驶舒适的提升会选择这种轮胎，SUV等车型则是为保证偶尔越野时，通过可以大幅压缩的轮胎进行对轮毂的保护。如果扁平比过大的话，驾驶感受总会比较不清晰，直观反馈也是一种飘。不过更重要的还是轮胎轮毂的尺寸与标准旗舰版不同，高速转动时差生的陀螺效应存与底盘数据不匹配的，或者轮胎型号或胎压存在差异，这都会有比较严重的飘的感受。

5：整备质量和钢材强度的影响是不能忽视的。

大型客车与货车的高度很夸张，但驾驶这种车的时候谁会感觉车飘呢？中大型SUV和MPV也有非常感的感受，原因是这些车【足够重】（整备质量或总质量大）。

很多人否认整备质量会影响行驶稳定性，原因是通过空气动力学设计可以提升稳定性；比如某些碳纤维超跑就非常轻盈，但稳定性却非常强。然而同样举出的很多例子都是很可笑的，因为这些车看起来就不是充分考虑底盘紊流处理和顶部气流下压力的设计。甚至还有一些前驱车加尾气的搞笑设计，增加后轮的下压力减少前轮的下压力，这是嫌前轮功率损耗低吗？所以这些车如果还足够轻盈的，各种作用力的影响就会非常突出了。

「钢材强度」也是有影响的，因为普通承载式车身本身是具备扭转变形空间的；也就是说轻微的起伏会压缩悬架和减振系统，同时车身也会小幅扭转。部分车辆用优质的普通强度钢材作为主体材料，以高强度的热成型钢或马氏体钢对核心结构进行加强，这些刚性良好的车辆就不会有明显的扭转。

反之德系、日系、韩系等知名合资品牌的汽车，使用的热成型钢屈服强度仅仅1000Mpa出头，所谓的相对高强度钢仅仅是300-600Mpa，而材料行业认为超过660Mpa才算高强度。这车的车架在行驶中像面条一样扭曲，不飘现实吗？

不过这也是针对部分低端选项的评价，德系诸如奔驰C/E、宝马3/5、奥迪A6或更高级别选项，日系诸如陆巡等极少数硬派SUV，这些车也还是足够稳的。所以决定高速行驶稳定的客观因素，主要还是车辆的价格与等级定位。

一线自主品牌往往能以8/15万的预算做到合资汽车中端标准，合资汽车20万级别起步在讨论行驶品质吧（少数品牌）。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

我开了大众帕萨特，又开了丰田凯美瑞，经过一段时间的相处，感慨万端，终于知道了日系车与欧美车的区别有多大，不仅限于“稳和飘”的感觉，奉劝大家买合资车前要反复斟酌，只有明白了它们的优缺点，才能买车不后悔！

放眼望去国内合资品牌汽车市场，基本被欧美车和日系车几大巨头囊括，各家车企都掌控着独家秘方和研发理念妄想拉开差距，欧美车的技术至上，日系车的经济可靠，都是它们长盛不衰的瑰宝，如何在这几大老江湖中选择一台综合素质满意的车型，都是考虑合资品牌消费者最值得深思的地方。

欧美车的与日系车的区别有多大，体现在那些方面，为什么会有“稳和飘”的感觉，这是固有印象还是空穴来风，一直是人们拉闲解闷的乐趣，双方各执一词，有的认为欧美车稳是因为车身重，底盘厚实操控好，有的拿日系车轻薄说事，也有的认为日系车安全性差，那么它们到底谁更胜一筹。其实对于欧美车和日系车而言，稳和飘可能只是你主观感受，在不同层次所散发的性能都有不同表现。大众帕萨特和丰田凯美瑞我都开过较长时间，下面我将结合用车感受具体分析，告诉大家为什么欧美车开起来感觉“稳”，而日系车开起来又感觉“飘”，它们之间的区别在哪里，希望能给想买合资车的人带来一些有价值的信息。

欧美车PK日系车——车身与安全

日系车一直给人皮薄馅儿大不安全的印象，而欧美车向来厚重扎实，给人主观上的安全性好，开起来相对较稳，敲敲车身蒙皮，听听关门浑厚声就能断言，当然车皮的厚薄与整车安全性并没有较强联系，只是一些所谓的“懂车帝”惯用手段而已，像凯美瑞和帕萨特，在蒙眼盲听的情况下也能判断谁更轻薄，即便凯美瑞相对低端车型要厚实的多，但比起帕萨特来给人主观感受就是廉价。

其实欧美车与日系车的车皮厚薄指标都相差无几，从表层感知日系车更薄，按压有弹性，而欧美车不容易按动，事实上这与它们造车理念有密不可分的联系，日系车由于本土资源非常匮乏，在设计之初考虑更多的是如何节省材料，认为不重要的地方该省就省，该硬的地方就硬，充分发挥“溃缩吸能”的理念，而欧美车则更注重系统性安全，认为从外到里都不容忽视，例如从表层上车身钢板多几个固定点，相比起日系车，欧美车从表象上就要给人更硬朗的安全感。

溃缩吸能的理论思想其实最早是在欧美车型上出现，但最后被日系车踵事增华，从物理基础力学角度出发，溃缩吸能的理念确实能够保证车内人员安全，目前不管是赛道上的赛车或是各大车企都有汲取，但它与生俱来的缺陷并不被看好，支撑溃缩吸能理念有两大关键，结构设定和轻量化，日系车的过度强化轻量化，导致有些时候我们看到日系车与摩托车碰撞，日系车还洋相大出，不是凹一个大坑就是侵入水箱，遇上对等碰撞时甚至支离破碎，但最终还是会保证驾驶员安然无恙，这就是外来大部分力量被车体吸收。

因此绝大多数人从日系车碰撞主观角度出发，认为日系车轻薄，不可靠不安全，虽然一次碰撞或较大擦挂人是完好无损，但令人咂舌的维修费用却高了，总要在人与车之间做出选择，作为普通消费者最大的意愿就是既要保人，也要保车最后得到利益化。

这一点欧美车遵循的系统性安全就要比日系车的溃缩吸能更为清晰，形成了全面概括，我们都知道欧美是汽车发展的根，尤其是以德系车为主，很多人都知道全世界唯一不限速的国家就是德国，它们对操控与系统性安全的把控尤为清晰，主要体现在结构设定、配置安全、材质用料等方面，例如上面说的从表层多增加几个固定点，加强车皮的硬度，虽然起不到安全性作用，但在很多低强度碰撞中，欧美车的损伤程度会很低，比如在20km/h的擦碰中，维修费用相对较少。

单纯从某角度出发，欧美车的系统性安全确实要比日系车的溃缩吸能理念好，虽然维修难度相对较高，但它既能保证人身安全，也能降低消费者在用车过程中的成本，厚实感铸就了安全性高的心理慰藉。但近年来以大众为例的欧美车饱受争议，尤其是帕萨特、途观L等车型，在中保研的碰撞测试中严重不合格，偏置碰撞A柱变形严重，驾驶舱变形程度高，这意味着出现碰撞时车内人员安全受到威胁，尽管后来大众执意送检帕萨特中汽研测试获得优秀，但也不难让人怀疑这个“五星批发部”不严谨。

在车身与安全性方面我认为，首先稳与飘的定义与车身蒙皮没有关联，其次日系车的溃缩吸能从主观上看起来并不安全，且维修费用相对较高，但综合保人的安全性还是比较可靠，在系统配置上日系也在汲取欧美优点互补，像客观配置主被动安全系统、膝部气囊等也成为了标配。

而以大众为代表的欧美车近年来似乎有些固步自封，无论是碰撞测试还是车身刚性结构在国内都有简配趋势，但仍有很多人认为德系车要比日系车安全性高，尽管丰田凯美瑞、日产天籁这些车型在中保研碰撞中都拿到G级最优评价，大众优等生迈腾也才不过A级评分，我认为这其中不乏有人云亦云的固有印象，和人们总认为国产车差一个道理，不愿意相信曾经差生变好。

早在很多年前某法制晚报就公开了一份德系车与日系车实际交通事故死亡率统计报告，结果显示德系车的死亡率比日系车高得多，虽然这份报告并没有涉及全国范围，但它至少从一个事实角度说明了，德系车并不是固有印象中一定比日系车要安全、稳。

欧美车PK日系车——动力与操控

日系车以传统技术为主，抛开性能考虑更多的是完善可靠，丰田凯美瑞就是其中主要代表车型之一，搭载2.5L自然吸气发动机，最大可迸发209马力，峰值扭矩达到250牛米，匹配的是一台爱信8挡手自一体变速箱，百公里加速9.1秒。

这套自吸虽不如混动线性丝滑，但它也绝不会给你带来涡轮迟滞“轻踩不走，重踩猛蹿”的驾驶感受，循序渐进的输出依旧能给你不错的动力反馈，整套动力系统都匹配的非常平顺。

初断起步轻快绵密，随着油门的深入，稳步前进的自吸优势得以表现，在高速也好市区也罢，无论是细腻程度还是传递性，都不太容易让你薅住把柄，干净利落并没有一点拖拉感，而爱信8AT变速箱确实称得上最好产物，整体表现不在采埃孚之下，无论是低速还是高速频繁切挡也察觉不到顿挫感，堪比CVT。

与如今横行的涡轮相比这套自吸确实显得有些乏力，加上日系车本身设定，不少人都觉得不够用，即使油门过半行程，切换至S挡也激起不了你骚动的心，丝毫察觉不到它有过刚硬的“爆发力”，不过在120km/h的额定限速下，凯美瑞的平顺性和加速性都不算差，而自吸缜密的声浪听起来要比涡轮悦耳许多。

凯美瑞在标准模式下，始终会保持最佳经济转速区间，柔和的转向配合惺忪的油门调校，不紧不慢的驾驶节奏十分惬意，但随着油门踏板的变化，这种感觉会逐步消失。在运动模式下又变得略微沉稳，整套动力系统都极为线性，变速箱换挡逻辑，油门和刹车的灵敏度都有些许变化，指向性也都不错，伴随着发动机高亢的嘶吼，别说大排量发动机的韵味顺势而来。

凯美瑞的底盘整体调校偏向舒适性，前麦弗逊后E形多连杆的悬架设定，给人第一印象是扎实稳定的，对于路面颠簸及震动都过滤的还不错，并没有以往日系松散的感觉，开起来比较怡然自得，但美中不足的是偏软的悬架设定，减震动作还不够干脆，整车的支撑韧性似乎还缺少老练的味道，在运动与舒适间没有找到很好的均衡点。

涡轮的极致性能从来都是主力，大众帕萨特搭载的2.0T涡轮发动机，一直都是大众中端车型支柱，高功率能爆发220马力，峰值扭矩达到350牛米，对于车而言，扭矩越大性能往往会越好，在任何工况下反应越敏捷，尤其是在起步加速节点，更能体现优越性，当然这也离不开那套7速湿式双离合变速箱，百公里加速7.4秒的能力十分怪异。

仅从账面数据分析帕萨特的涡轮发动机就要比凯美瑞的自吸机械素质高，不管是爆发力还是输出扭矩，满足日常的前提下还能给你不错的驾驶乐趣，特别是涡轮介入后增速很快，起步轻快线性，稍给油就能很快做出反应，变速箱升降档积极灵敏，传递性很高，但低速顿挫依旧是双离合挥之不去的阴影，走走停停1-2挡就会显现，如果天生对机械有好感的人来说，到反而还是不错的质感。

大众帕萨特在标准模式下表现的非常从容，矫健的转向配合慵懒的油门调校，井然有序的动力输出节奏非常利索，突出了家用的惬意感；切换至S挡后，又会让你深刻感受静若处子，动如狡兔是如何呈现的，每深踩丝毫车身都会往前蹿百米，愈发紧致的转向沉稳跟手，伴随着不太悦耳的咆哮声，与此前温顺的小麋鹿形成对比。

相比起凯美瑞大众更容易勾起驾驶者的欲望，尤其是在加速环节，几乎感受不到涡轮介入前后差异性，1700转左右增速就已经非常不错了，在120km/h的标定下，踏板行程还未过半，就已经有很强的推背感，虽然在涡轮未介入前有些绵柔，但介入后的底气很足，在高速上游刃有余，可玩性很高。

大众帕萨特的底盘整合度很高，在舒适与运动间找到了很好的结合点，可以用高级感来整体概括，驾驶起来显得要比凯美瑞更沉稳质地更好，尽管TNGA架构下的凯美瑞已经非常完善了，前段柔后段硬的悬架设定，扎实紧绷很有质感，对于路面颠簸及震动都过滤的还不错，但相对于日系的悬架设定要显得生硬许多，过弯稳定随动性高，能否提供足量的支撑力，使车体与人配合的更好。

欧美车PK日系车——“稳和飘”的感受

帕萨特和凯美瑞分别代表欧美车和日系车，从上面的车身与安全，动力和操控感上可以看出，日系车更在乎如何“省”能够得到最经济，而德系车更在乎的是深层驾驶感，回到最初提到的德国是唯一不限速的国家，也是最先发明高速的国家，它们拥有全球最好的驾驶环境，上百年的基业高速稳定性是有历史传承的。

它们一直将汽车的高速稳定性作为造车的重要指标，这好比自主品牌普遍要求空间大、配置高那样，是应对自身需求而设计的，只要是车它们就乐意把转向、动力、底盘或各机械性能做的更好，愿意全身心的注意力都放在行驶表现上。

欧美车的高速稳定性确实没话说，虽然我开过的车双手都能数过来，但帕萨特的确是我开过车型中稳定性好的车，尤其是在高速行驶时，底盘总能紧贴地面，就算遇到起伏路面避震也能迎刃而解，超过80km/h方向盘就会略微收紧，变得不在轻松而沉重，即使双手脱离方向盘，它也不会有任何轨迹变化，让你觉得飘忽不定，总能给足信心尽情“踩”。

而日系车的高速发飘其实与它本土环境也有关联，每个车系都会针对自身环境去设定属性，由于日本的面积不大，街道狭小路口多，总认为能代步就行，并且它们的高速和我国一样有严格额定限速，还有系列规定不得超过多少马力，最高车速不得超过180km/h等，因此日系车通常不会像欧美车那么过多的注重深层驾驶感受，通常开起来都比较轻松惬意，在额定限速下总能找到舒适好开的点，当车速超过限值时底盘就会变得单薄、生硬，稳定性不够好。

稍微对汽车有了解的可能就知道，汽车的调校似乎都有些矛盾，如果一部车调校的平易近人，低速轻便舒适，那么它的高速稳定性就变得有些漂浮，如果高速有较强的稳健性，那么低速时必然是不够深入人心，欧美车大多数在低速时开起来都比较滞重，而日系车大多低速开起来都比较顺滑，高速行驶时欧美车又有较强的安全感，而日系车就有些生硬，没有低速时那么好开，我想这就是欧美车“稳”，日系车“飘”的原因之一。

底盘是高速稳健性的基础，但在这个基础上认为日系车发飘的因素可能来自转向，很多车往往不是底盘设计不够好，悬架设定不够漂亮，像国产车制造能力是完全没问题，而转向系统的调校很关键，它直接影响驾驶者的信心，如果驾驶者信心不够好，那么肯定会认为真飘，而高速发飘并不是轮胎离地，更多的是方向盘传递给驾驶员飘忽的感觉，失去了准确性。

对于驾驶者来说，双手的感知要比屁股更清晰，在高速条件下行驶，方向盘没有明显加重，双手可以轻微挪动一下方向，但它是有些许虚位的，轻微挪动方向盘并不会改变原有行驶轨迹，所以稳定性比较好，而以前的日系车并没有对转向做系统性的加重处理，高速和低速的转向都比较轻柔，在高速行驶时给人感觉轻，把不准方向精准性，稍微摆动就改变了原有轨迹，方向盘轻了，又带有虚位，可能从主观上就给人感觉“飘”。

写在最后

其实如今的欧美车稳，日系飘的说法有些不切实际了，稳和飘说到底只是自己一个主观感受罢了，德系车正在努力朝着日系的平易近人靠拢，而日系车也在尽力朝着德系车的行驶品质提升，针对国内情况大多车型都进行了微调，例如德系的离地间隙、减震的软硬等，德味都在慢慢改变，像丰田凯美瑞一类车型，底盘贴服性也很好，高速上并没有感觉飘。

为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

当你在网络上和现实中寻求买车建议的时候，很多老司机经常会说这么一句话，“别买日系车，跑高速飘，买德系车或者美系车，跑高速稳。”为什么在很多老司机的口中，日系车跑高速会飘呢？所谓的跑高速飘到底指的是什么呢？

其实所谓的日系车跑高速飘，就跟冷车启动要热车一样，是已经过时的说法了，如果你去试驾现在的日系车，比如说雷克萨斯、英菲尼迪、斯巴鲁、丰田亚洲龙、凯美瑞、本田雅阁等等都不会有跑高速飘的问题，因为日系车之所以给人留下跑高速飘的印象，跟一段时间内日系车的调教有关。

首先，我们要纠正一个在民间流传已久的谣言，车轻所以跑高速飘，跑高速飘和车重真的关系不大，F1赛车只有900千克，时速超过300，为什么不飘呢？而普通家用车重量都在一吨以上。而且现在同级别最轻的车型是大众，而不是日系车。

老司机口中所谓的跑高速飘，其实指的就是转向手感的反馈，他们不是看到车身真的飘起来了，也不是真的开到了车辆的操控极限，而是觉得方向盘比较轻，轻轻动下方向盘，车辆的方向就会有比较大的偏转，于是在老司机的口中，这就是跑高速飘，于是就形成了，“你看，日系车就是轻，我轻轻打下方向就飘了”，这些人可能不会知道，如果没有方向盘助力，他们连方向盘都转不动。所以，方向盘的转向手感是车企调教出来的结果，而不是车辆飘不飘最直接的反应。

之所以在很多老司机口中，日系车跑高速飘，是因为在过去一段时间内，部分日系车一直是更注重中低速的驾驶亲和力，更注重城市驾驶的体验，丰田就是最典型的例子，八代以前的凯美瑞和最新的八代凯美瑞，在驾驶感受上差异很大。之前的凯美瑞，转向手感很轻盈，方向盘转向力矩的随速增益也不明显，通俗的话说就是跑高速，方向盘不够沉稳，所以很多老司机觉得心里不踏实，你真以为他们跑120就把日系车的操控极限开出来了？而且，有些日系车，即使是好几年前的老款，也是不飘的，比如说斯巴鲁、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、丰田亚洲龙，这是因为这些车都是面向全球市场设计研发的。

而相反，德系车美系车，就比较注重高速行驶的稳重感，因为德国有不限速的高速，美国的道路大多宽大笔直，车速很快，因为高速稳定性非常重要。所以德系车的方向盘，普遍就是随速增益调的比较大，高速比较沉稳，给人跑高速很稳的印象，久而久之就形成了，德系车跑高速稳，日系车跑高速飘。

除了方向盘以外，跑高速的稳定性，还体现在悬架上，德系美系车普遍在悬架上阻尼要硬一点，而日系车普遍悬架较软，市区开更舒适，但是在高速并线的时候，会感觉稳定性稍差。另外轮胎、整车的空气动力学设计都会影响操控稳定性，但是绝大多数所谓的老司机，都是开不出差别的，转向和底盘的调教不同，是日系车高速飘，德系车高速稳，最直接最关键的原因。

不过，随着日系品牌愈发重视全球市场，如今的日系车在调教上也会更注重高速的稳定性，全新的八代凯美瑞，低重心的设计和比较沉稳的方向盘，已经不会有跑高速飘的印象了，反而是这一代的帕萨特，底盘太软，太过于照顾舒适性，麋鹿测试成绩较差，操控极限较低，高速行驶的稳定性一般。

为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

飘只是您的一种不安稳的感觉，当然也可能是很多人的感觉，这种不安稳的感觉鄙人也曾经在某款日系车上体会过！但并不是所有的日系车高速行驶下都会有飘的感觉，基于北美开发的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌基本上都不会有所谓“飘”的感觉，而基于日本本土开发的车型由于对舒适度、实际速度等众多参数的考量往往在车速上来后会有种晃荡不稳的感觉，但这大部分体现在A0、A级的日系车上，而实际上B级车以上的日系车都能保证在150KM以下不会有明显“飘”感，至于150KM以上？拜托超速是违法的，150KM时速以上车祸必死。。部分日系车在高速状态下的表现的确令一些新手信心不足，这是不能回避的问题！这种飘忽的感觉是确实存在的，不过这种不稳定与车子的质量的“轻、重”无关！而产生这种感觉的主要原因如下：

1.转向轻：不能否认日系车整体的舒适性表现非常不错，比较轻的转向力度在市内驾车时无疑是一种享受！市内驾车时车速非常低，较轻的转向力度可以很好的减少使用疲劳！可这个市内的优点一旦拿到高速上就变味了，时速到了一百多个，它还是较轻就比较吓人了，这要稍微不注意手一偏就容易出事（这当然只是感觉，实际上没那么容易转动），对驾驶者的信心影响严重，尤其是对新手！想想当年的老马6吧，鄙人不玩情怀，但老马6那转向重的像被绑了铅块，时速跑个120KM放开双手都不担心它会跑偏。。这就是种安全感，当然低速行驶过重的转向挺遭罪的（有一利、必有一弊，这也是复合哲学角度的）！2.悬挂行程长、弹簧软：日系车的悬挂行程较长而弹簧偏软，这种设计当然可以保证市内低速行驶的良好舒适性，但速度拉起来以后无论是变线、超车之类的动作都会由于偏软的弹簧导致无法提供足够的支撑力，再加上悬挂行程长，就会导致车厢产生细微的“晃悠”，肉眼可能看不出来，但在车内我们可以感觉得到！这其实就是所谓的“飘”，而实际上只是车厢与底盘之间产生了晃动，二车轮与地面之间并没有发生任何变化（就好比我们睡水床，水床比较晃动也是“飘”，但水床不会“翻床”吧？）！

3.重心高：一些日系车的底盘离地面的距离太高了，不能否认的是车企这么设计必然有防止底盘刮碰的考量，但如此的设计却无形中拉高了车子的重心，底盘高不稳的说法相信每个朋友都清楚吧？比如某田花冠的离地距离都达到了17厘米，这居然比一些德系、美系的SUV还高，这要高速能稳定就怪了！4.轮胎窄：日本由于能源稀少，基于本土的造车理念依然以节能为准，轮胎窄对降低油耗有着举足轻重的作用，但轮胎窄就必然导致高速状态时稳定性不好！这一点鄙人深有体会，过去曾开过一段飞度，速度拉过110KM时明显信心不足，最直观的体验就是一只手感觉把不住防线盘，后来我将轮胎换成了185的胎，这种不稳定就消除了！5.日本高速公路车速低：其实这一点几乎可以对日系车为什么开快就不稳来一个总结，因为日本的高速公路到目前为止还是限速100KM每小时，还是在沿用昭和时代的限速要求，要知道如今日本高速的实际行车平均速度已经接近了135KM每小时，但这个规定还是没有被进行修改，而几条最新建成的高速还是限速一百千米！这样一来长期受到限速一百的核心思路影响的日本诸多车企也就没必要在底盘调教上较真了，跑在一百千米以内，日系车还真没几个飘的！再看看德国、美国吧，德国有不限速高速公路而美国除了那几大城市其余地区大都地广人稀，这两处车子都有实现超高速行驶的场景，而日本那弹丸之地人口密度超大，根本没有把车子开起来的机会，所以开快了会飘的问题在它们本土很难被体会到，所以日系车这么多年在底盘上也没投入过太大的精力！总而言之日系车与欧美车系的出发点、设计理念都有着不小的差距，日系车把它那点精力都放在节能、耐用上了，至于底盘调教的确与欧美有着一些差距，不过对于B级以上的日系车照目前来看“飘”的很少，一分钱、一分货嘛！

为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

翻了一遍很多人认知还是有很大问题的。

首先日系车发飘是确实存在的，但不能一概而论。 皇冠飘吗？q70飘吗？那些说日系车皮薄车轻的脑残怎么还没死完？这都什么年代了？

稳定性主要体现在悬挂、轮胎、转向的设计调较上，以及整车的空气动力学性能，在注重家用的日系车身上转向调教很轻，悬挂调教偏软，这与注重性能的德系车有着本质上的差距，其实你会感觉到两个国家不同的思路。 正常同级别的车来说，方向盘的回馈力度至少占了60%，悬挂占了30%。德系车的减震初段都比较硬，路感清晰给人的感觉就是很扎实，像吸附在路面上一样，很有信心。方向随速随角度增益做的比较好，整体的手感也比日系沉重。日系车的方向有一定虚位，跑高速会有紧张感。造车纪念不同罢了。一般欧美系车的设计方向偏向长途、高速行驶。而日本地小人多，车辆的设计方向更偏重于短途，低速。感兴趣的可以试试日系的特供车，也能让你体会到所谓的扎实感和厚重感。例如:凌派

不写了，国民对汽车的认知，任重而道远。

还是在补充一点吧，下面的回答也有人提到了，行驶感受和前束也是有一定关系的，像方向能自动回正，都和前束角有关系。为了高速稳定性，德系早期的设计都是前束都是偏向Toe in俗称内八字。

这样做的优点是高速稳定性得到提高。而代价是油耗相应升高，因为始终有向内侧的应力能量消耗。而且因为这样，悬挂始终都有应力存在，尤其是橡胶件的使用寿命会受很大影响。底盘用久了的松散感和这个就是有关系的。而且，现在因为油耗越来越严格，这个内扣的负角度被调的越来越小，所以相对的，对比以前的德系车，现在经常也听到有人说，德系车地盘没以前扎实了，参考5系。 相反，日系车这几年开始年轻化运动化，有点反其道而行之的意思了。参考新天籁，新凯美瑞。

Toe in会提升直线行驶的稳定性，同时也会有转向不足的倾向；Toe out则会造成转向过度，使得车子更倾向于入弯。

为什么欧美车开起来有“稳”的感觉，而日系车会感觉“飘”？

漂是一种感觉，也就是说，随着车速的不断加快，在风的影响下，汽车给人一种即将离地的感觉，特别是侧风对于汽车的影响比较大，这里需要事先说明的是，汽车飘不飘和车重有关系但不大，坐过高铁的人都有这样的感觉，两辆对向行驶的几十吨重的高铁，在会车时车内很明显会感到一种侧倾。高速行驶的f1方程式赛车只有1.2吨，稳定性从来就不是问题。

实际上，并不是所有的欧美车型，稳定性都非常好，一般来说欧美系的中大型车稳定性比较好，紧凑级以下车型，稳定性也很一般。

从设计取向来说，欧美车型和日系车型相比，一般来说在以下几方面区别：

• 空气动力学的区别：

欧美车型特别是中大型车特别注重汽车的空气动力学设计，汽车侧面的整个流线型非常好，汽车车身产生下压力，风阻低，阻力小，不仅仅会节省油耗，同时也会增加汽车的操控动力响应性。

• 汽车配重的区别：

一般来说，注重高速行驶稳定性的车，往往都要注重汽车的前后配重，一般会通过前置后驱来平衡配重，比如奔驰e级和宝马5系，很多美系车型往往是后驱，也是这个道理，平衡配重可以最大限度的降低底盘簧下质量，减轻避震的压力，这对于在高速行驶时避震的快速反应有很积极的意义。

• 动力调教的区别：

日系车型调教过分注重中低速，低速十分敏感，由于发动机的动力输出是有限的，发动机和变速箱在高速行驶时的动力输出就要偏弱，特别是日系车习惯使用自吸发动机，自吸发动机在高速行驶时，往往需要较高的转数才能发挥出较大的功率，发动机高转数就会导致高噪音，给人一种很吃力的感觉，这就给人感觉高速响应性更差，高速后期加速能力一般，一般来说，欧美系车型注重于高速行驶的性能，涡轮增压发动机的普及时汽车在较低转数下就可以输出较大的扭矩，这样就给人一种游刃有余的感觉。而汽车的高速响应性差、操控性差也会给人一种发飘感觉。

• 底盘高度的区别：

相对来说日系车型底盘高度会略高一些，底盘高带来的好处是通过性好，道路适应性强，但是坏处就是由于汽车底部空气流量的增加，会带来额外的升力，这样就会影响汽车的轮胎抓地力，同时也会使汽车的贴地感变差。

• 底盘平整度的区别

美系、德系车型特别是高端车型，其底盘封闭较好，这样可以降低高速行驶的风阻，减轻升力。

总之，汽车的高速稳定性虽然是一种主观感受，但是的确反应出汽车的设计取向，前面我已经说过，实际上欧美的中低端车高速稳定性也很一般，而日系车在中高端车领域和欧美车差别更是不大，比如雷克萨斯和英菲尼迪的高端车型，甚至丰田的皇冠高速行驶稳定性也很不错。