为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

比亚迪DM3.0集成「轻混系统·BSG」但无需降级性能标准

• 内容概述：DM3.0系统BSG技术解析，增程式与三擎平台的关系。

【DM3.0·三擎四驱】系统是比亚迪现阶段的旗舰混动平台，技术亮点是以并联式输出为核心，然而很多先进的技术都被输出方式的强大性能掩盖了。

1. 为什么不用轻混？
2. 为什么不用增程？

这是对于比亚迪DM平台两个最大的质疑声，似乎高性能并不是主流汽车用户的需求，节油才是主要诉求。然而这是对产品定位的错误理解，以及对DM技术特点的无知所引发的思考，为什么这么说呢？

「BSG·belt·driven starter generator」释义为兼顾启动与发电的一体电机，结构特点是利用皮带与发动机曲轴连接。

轻混系统的核心正是这台电机，其启动原理与概念不再赘述，因其与普通启动电机没有区别；核心差异是在车辆运行时辅助节油，众所周知汽车在起步加速阶段油耗最高，瞬时油耗可以达到50L/100km的高标准。原因在于起步阶段没有惯性作用力的加持，车辆从静态到移动完全依靠发动机输出功率，那么BSG电机的加入是怎样实现节油的呢？

知识点：

1.燃油汽车装备的内燃机能量转化率很低，热效率的比值低至平均35%左右（综合冷启动低效率阶段的平均数值）。也就是说消耗的燃油实际只有不足四成转化为动力，剩余的六成都被冷却、进排气、运动磨损因素浪费掉了。

所以说内燃机本就是能耗很高的发动机，正常巡航驾驶的油耗低，原因仅仅是车辆运动的功率需求低；喷油频率不高所以才能相对节油，然而在完全依靠高转速拉升功率的状态中，耗油量如何能够理想控制。

2.电动机的能量转化比例非常之高，即使是偏低的交流异步电机也能够达到80%左右，永磁同步电机可高达95%上下。消耗同样量值的能源，电机只会浪费掉5%~20%，如果用电机驱动，或者用电机辅助内燃机输出动力，油耗是不是会非常低了呢？

答案显然是肯定的，BSG电机正是在起步加速阶段主动输出功率，而输出部分就是内燃机可以降低的部分；功率需要不高等于低转速起步，油耗自然会低一些。

其实轻混系统是最基础的「并联式混动输出模式」，但是因这种轻混系统的BSG电机功率太低（≤10kw），辅助能力太低所以节油效果不会很明显。而使用大功率的电机则需要大容量的电池组，功率和能耗是同步增长或降低的；然而轻混系统用小电机为的就是控制制造成本，如果用高成本大电池组，为什么不直接升级为插电混动呢？

DM3.0系统同样装备了BSG电机，但是功率与电压都不是普通轻混的标准了；电机功率直接增长到【25kw】，如果单纯用于辅助加速，节油效果自然比轻混系统提箱，但就是这种模式对于这套系统而言也过于低级了。

作为插电式混动平台在HEV油电混合驾驶模式中，真正应该用于辅助驱动的是「驱动电动机」，以三擎平台为参考分别为：前置110kw，后置180kw永磁同步电机。有这种高功率的电机作为动力元，在起步和加速阶段，内燃机基本可以不输出……那么为什么还要用小功率的BSG辅助呢？不过这也不是说BSG就没用了。

核心功能：实现HDCT混动六挡湿式双离合-平顺升降档。DM3.0的双离合换挡就像10AT一样平顺，这是绝对不夸张的描述。

虽然双离合在低速换挡时容易出现误判，比如高频率的加减速会让TCU控制单元难以准确做出升降档分析，该降档时升档则要在发现错误后进行纠正，复杂的换挡动作会造成换挡时间的延长，结果必然出现转速过度回落，在完成换挡的加速瞬间出现发动机制动的现象，也就是所谓的顿挫。

造成顿挫的原因在于换挡过程中的转速回落，BSG电机能够在加速过程中输出动力，也就是拉升曲轴的转速；那么在换挡时是不是也能够进行转速控制，实现换挡前后转速不变化呢？

普通的轻混汽车与其他插电混动车辆还没做到，但是DM3.0系统确实做到了；在换挡时BSG电机会稳定输出，在控制程序的协同作用下保证“不丢转”，换挡状态和无级变速器一样，但是结构的可靠性却与AT相当，这就是BSG电机发挥的第一大重要作用。

曾经与比亚迪交流咨询过这样的问题：为什么DM平台不打造增程式汽车，像理想ONE一样最起码能省下一台变速箱的成本。得到的答复令人茅塞顿开，原因有三点。

1. BSG-中低速增程
2. BSG＋P3可全时增程
3. 产品定位决定不宜纯增程

BSG是发电启动一体机，具备发电功能自然可以实现增程驾驶，只是25kw发电功率只适合在在低转速区间使用。所以这些混动汽车其实越堵车油耗越低，即使是在HEV模式中；那么已经能实现增程驾驶，MEHV轻混自然毫无价值可言了。

【三擎四驱】平台可以实现全时增程，因为两台驱动电机的功率都很大，在高速续航驾驶中可以只用后电机驱动；那么前电机就能与BSG同步配合，在后驱模式中进行高效率大功率的发电（驱动电机是可以做到的·功率110kw）。

这就是DM3.0系统的技术特点了，现阶段没有通过系统远程升级，将纯增程模式刷出；原因是三擎车辆追求的是「高性能&低油耗」兼备，这些售价二三十万的国产汽车必须有非常全面的能力，否则是无法扭转C端市场对国产汽车的偏见的心态。

总结：比亚迪近期的插电混动汽车不会有很大变化，DM4.0升级后可能会出现低成本的增程车，或者是运行模式更加丰富的并联式插电混动。

「DMi」预计会是打入快销车范围的混动平台，产品的特点应是以油电混合为主，提供功率中等的驱动电机并保留BSG系统；中低配版本不提供插电混动（绿牌资质），高配或选装服务中也许会有“插电包”，这些车也许会提振比亚迪的销量。

编辑：天和Auto

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为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

做为汽车相关金属加工领域的从业者，虽然不是汽车专家，但跑过很多主机厂，也见到各种技术，我觉得可以说下。

先说轻混，轻混是一种改良现有内燃机平台的技术，利用48v电系统，实现起步加速辅助，动能回收，自动启停等，实际上就是在内燃机平台变动不大的情况下，节省燃油的技术，优点是成本是所有混动技术里面成本最低的，缺点就是提升空间有限，对节油，性能提升有帮助，但效果有限。

再说弱混，典型代表就是丰田双擎的架构，这是在1990年代电池和电控技术薄弱时期最佳的节能方案，利用阿特金森循环发动机在最佳燃效区间，结合独特的齿轮系统，实现最佳燃油性能，最新试驾了起亚极睿，上面的更新代的双擎技术，省油技术也更进步了，但是利用阿特金森循环发动机的双擎系统有个很大问题，就是性能有限，还有舒适性问题，所以该系统一般只应用在低端车型上，就是除了省油不追求性能等其他方面的车型上。

再说早期强混，也就是早期插电混动车型，他们已经普遍装备了动能回收系统。该车型普遍是使用能达到行驶里程50公里以上的电池，还有普通内燃机变速器系统，优势就是插电，使用纯电经济性好，缺点就是在馈电工况下，油耗感人。

了解了以上知识，再来说下比亚迪为什么不加轻混的问题，因为唐dm二代很耀眼，所以专门和同事研究了他使用的dm3系统，严格来说，比亚迪dm3已经是一台复合混动系统。

插电确定了他是一台强混车型，另外系统里面的高效bsg电机会在混动模式中发动机最佳工况区间发电，所以他也是一台使用了弱混技术的车，最后，500多伏的bsg电机在动能回收中，效率远远超越48v系统，所以，比亚迪在dm3动力系统中，完全没有必要使用轻混技术。

在最近试驾秦pro DM时，1.65吨左右的车油耗在4.3-5.2（混动经济模式，soc设置在当前电量），可见dm3混动技术相当不错。

最后，佩服比亚迪电控技术水平，在内燃机和电机协同工作控制上，还没有发现比他更好的。

另外，人无完人，车也没有十全十美的车，如果要购买混动车型，这里给出一些推荐：

如果完全没有充电可能，至少一个月充电一次都不能保证，并且主要在市区低速行驶，还不要求动力和舒适性，双擎结构是最佳选择。

如果市区高速都跑，并且有性能与舒适性要求，像装备比亚迪dm3混动系统的车是最佳选择。

为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

第三代dm技术，比如全新一代唐和秦p等新款再插电强混基础上已加入轻混技术了！

为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

提问者与回答者一窍不通啊？十年前的比亚迪dm系统，就具备动能回收功能，也就是普通混动有的功能插混全都有，更不要说现在的第三代dm系统了。插混是电动车中功能最复杂的，轻混次之，纯电动最简单。

因为插混包含了轻混与纯电的所有功能，非常复杂，所以很多车厂只出纯电，插混很少厂能做，特别是刚开始时什么现成的配件都没有，根本没有零件买来装配。

2008年比亚迪推出世界第一款插电式混动，后来才有传统的车厂陆续跟进。

车厂跟进先后顺序详情请搜索，外插电式重强度混合动力车（外电与油）是谁最先最先生产的？

为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

我说下我的理解:第一绕不过丰田的专利。第二丰田在轻混的技术非常成熟如果比亚迪继续逆向丰田的技术就算比丰田青出于蓝依国人的性格肯定也不买比亚迪的账，所以聪明的比亚迪工程师弯道超车研究了插电混动。一句话丰田的核心技术比亚迪的全有，比亚迪的的核心技术丰田未必有，亲爱的国人们为了我们的子孙多多支持有良心的国产[加油][加油][加油]。我是唐车主，来张纯电能耗表，能充电的我家电费是6.6毛一度电，一公里1毛钱

为什么比亚迪不把轻混的技术整合到他们自己的插混当中，那样不是会更省油吗？

轻混、弱混、中混、强混的说法，不科学！

问题问的不严谨，所谓的轻、弱、中、强、重混是我们早期的一种错误叫法，更准确和科学的叫法是：

插电式(PHEV)

纯电式(EV)

混动式(HEV)

混动(HEV)：这种混动常见是丰田和本田的（当然两家也完全不同）混合动力，能量来源都是汽油，辅助是电池电能，电池电能也是发动机烧汽油来的。油耗比传统燃油车低，基本没有补贴。混动车的一个特点就是用起来和传统车一样，比较方便，不用考虑充电的事情；购置成本也比插电混动要低。技术上，也比现在国产的那些插电式电气化程度更高！

纯电动(EV)：没有发动机，动力来源是电能。电能很便宜，缺点充电时间长，续航里程低，冬天容易趴窝，如果没充电桩，就完蛋了。有补贴，补贴额数万。

插电混动(PHEV)：相当于混动与纯电动的结合，在混动车上装一个很大的电池，既可以充电，也可以烧油。考虑到纯电驱动的部分，油耗比混动还要低。但由于电池比较贵，购置成本最高。但PHEV要求车主每天都能找到充电的地方，否则，由于车重比HEV大，油耗反而会高。

根据报道来看，很多比亚迪的插电车主是从来不充电的，主要靠油在跑，这是很搞笑的。

回到问题本身：

从题主的提问口气来看，是想把混动式加入到插电式，认为这样就省油了！但是轻混的核心目的就是干掉重达上百斤的电池组等结构，方便出行，简化电源限制。不要搞的像比亚迪那些车主，明明是个插电混动，活活开成了汽油车。

先不说所谓的混动+插电是不是脱了裤子放屁！就算行的通，混动车一旦背上上百斤的插电电池组，那就不能再叫混动，只能又归类为插电混动！普通混动的那种轻快和便捷，你就又享受不到了。还谈什么省不省油啊？