大众汽车为什么不放弃双离合？

大众汽车坚持「DSG·DCT」的原因为成本控制

• 内容概述：双离合变速箱的综合成本，AT变速箱的各类成本与变化解析。

大众汽车坚持使用「DSG·双离合」变速箱的原因是什么？业内普遍认为是为了降低整车制造成本，同时规避AT变速箱的各类专利费用；这种评价其实是非常合理的，因为这种机器的陈变更确实更低，按照由高至低的顺序排名大致如下。

1. 纵置AT
2. 横置9AT
3. 湿式双离合
4. 横置6AT
5. 干式双离合

在解析DSG的成本优势之前，首先需要了解各项专利的费用，请看第一节。

曾经装备AT变速箱的汽车价格总是很高，比同款车的手动版能高出1~2万元。原因普遍认为是「液力变矩器」的专利费用与制造成本很高，而正确的仅仅是制造成本；因为这种变矩器在1908年就已经发明了，国际惯例的专利保护期是20年，所以这种结构并没有专利保护，只要有技术储备则所有主机厂都可以生产。

重点：液力变矩器的制造成本确实要高于普通双离合变速箱，因其结构包括泵轮、导轮、涡轮以及单向锁止离合器。大部分机器在车辆时速≤10km/h以内，传动的方式是利用变速箱油作为传动介质，也就是俗称的“软传动”。（实现平顺）

但是在车速超过10km/h后就要「刚性结合」传动了，也就是推动涡轮与泵轮结合，实现刚性连接传输以降低动力损失。这种结构对于技术要求和材料要求都非常高，所以研发投入与制造成本仍旧难以降低到过低的标准。

【莱式·行星齿轮组】是提升制造成本的核心。AT自动变速箱使用的齿轮组有三种主要类型，但使用辛普森式和拉维娜式的已经很少，最理想的正是速结构简单且能够实现≥6速比的「莱式结构」。

然而是莱式发明者法国人「皮埃尔·莱沛莱捷」在1992年申请了专利，后期被采埃孚公司购买；结果则是每台AT变速箱都要缴纳昂贵的专利保护费用，所以即使有研发能力还是让很多车企无法承担。

不过莱式齿轮组的专利保护期在2010年末已经到期，这也就是后期装备AT变速箱的车辆价格大幅走低的原因；然而综合齿轮组与液力变矩器的制造成本而言，目前仍旧是非常高的。

1：湿式双离合的制造成本同样比较高，不过对于优秀的「7/9挡·横置AT」总还是能低几百元甚至更多的成本，与纵置6/10AT对比当然还要低一些。

确定成本更低但无法确定能低多少，原因在于离合器摩擦片的品质存在很大差异；双离合变速箱是利用两组摩擦片同步半联动的方式切换动力，为了让换挡不会存在则不得不以长时间半联动为基础换挡。这种换挡方式会快速的磨损摩擦片，同时还会产生非常高的温度，而高温会降低摩擦系数导致滑动摩擦的出现，离合器的耐用性会怎样呢？

【湿式】的概念是利用变速箱油流动润滑散热，这种结构能够相当程度的延长使用寿命；不过也因为强制电动机油泵的加入而增加了制造成本，如果同时使用使用洁净钢、球墨铸铁、渗碳钢等材料的高标准摩擦片的话，这种机器充其量也就是比AT低几百元而已。

然而并不是所有主机厂都会使用高标准的摩擦片，有些使用低端选项的DCT的离合器耐用性还是会差一些。所以成本的控制还是有调整的空间，而且几百元绝对不是个小数目！比如DSG系列每年装车400万台，即使差值几百元一年也能节省十几个亿，如果综合干式双离合计算的话，那么这种机器就太省钱了。

【干式】的概念是指离合器总成没有变速箱油的流动散热润滑系统，离合器采用的空气循环散热，也就是最原始的“风冷”。这种简单的结构从研发投入到制造成本方面都会低很多，最起码没有复杂的油冷系统了。

所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT专利结束后还是要比6AT低一些。而且AT变速箱即使速比相同，但是可承受的最大输入扭矩是会有差异的，其本质应为材料的不同。如果爱信供应的6AT可以匹配EA211-280Tsi的话，相信以大众汽车的销量同样能获得理想的采购价格；不过大扭矩版本的成本总还是超过DQ200，于是这种已经被主流车企淘汰的低级变速器还会继续使用。

综上所述，大众汽车使用双离合变速箱的目的当然还是成本控制，如果DQ系列能够做到换挡平顺表现理想，同时装备的车辆价格合理的话，给出差评其实也不应该。当然DQ200这种“垃机”不在讨论范围内。

然而大众汽车的特点非常突出：产品重合的是性能更强与质量更稳定，而且普遍装备7~10AT变速箱的竞品所以这些车也就不值一看了，选择此类车辆自然是以新手居多。

说明：大众汽车美版在销量低迷的状态下，主力车型诸多捷达、帕萨特、CC、途观、途昂等等，其装备的变速箱都是6AT或8AT，捷达都在用8AT了。

这种差异化对待的原因其实很是难以启齿，说白了就是美国汽车用户普遍更懂车；对于品牌价值能够客观看待，对于机械原理相关知识也有一定程度的掌握。所以大众汽车是不敢于在美洲市场使用DCT的，尴尬吗？

编辑：天和Auto

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大众汽车为什么不放弃双离合？

都说双离合变速箱稳定性差低速有顿挫，为什么大众汽车始终不愿意放弃双离合变速箱？

事实上，大众和双离合变速箱已经牢牢地捆在了一起，过去没有放弃双离合变速箱，未来更加不可能放弃双离合变速箱。

咱们先来说说，为什么大众包括奥迪，选用双离合变速箱其实是无奈之举。比如说你是大众的高管，你现在想要造车了，需要变速箱，CVT变速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT变速箱研发难度大，研发成本高，而且目前市面上主流的AT变速箱的供应商要么是丰田、宝马等车企的亲戚，要么直接就是一些车企控股的，自然不可能大规模给竞争对手大众供应，那么大众无奈只能选择自己研发双离合变速箱。

于是大众的DSG变速箱便诞生了，最开始的DSG被国人称之为大傻瓜，但是近几年，大众双离合变速箱的表现有了大幅度的提升，已经基本上是可用的了，虽然低速平顺性和AT、CVT变速箱还有差距，但是大众的丰富的调教经验，已经让DSG变速箱在绝大部分的情况下都是比较平顺的了。在这样的情况下，大众更加不可能放弃双离合变速箱了。

双离合变速箱虽然被很多人认为是廉价、顿挫、故障率高，但是这种变速箱也有它的优点。

从车企角度来说，双离合变速箱的研发难度较低，可以节省研发成本，同时其结构相比AT变速箱更为简单，因此制造成本也要更低，大众可以省下这部分成本转化为利润或者销量。

从消费者角度来说，双离合变速箱虽然有一些问题，但是它换挡速度快 ，富有驾驶乐趣，传动效率高，省油的优点也是其他变速箱难以媲美的，而且成本更低的双离合变速箱，其搭载的车型可以做到更低的售价。目前市面上大众、现代、领克、吉利的湿式双离合变速箱，都是可用的，整体表现并不输给同级别的AT变速箱。而干式双离合，则要根据路况来决定，高速省道路况多可以买，省油换挡利落，城市路段多建议不要选择干式双离合。

总的来说，车企选择什么变速箱，是很复杂的市场行为，而对于我们消费者而言很简单，看自己的用车需求，任何变速箱都有优缺点，适合自己的才是最好的。

大众汽车为什么不放弃双离合？

世人皆抱怨大众双离合变速器，所有的车主都奉劝大众放弃双离合变速器，但是只有大众选择了坚持。大众说，我也不想发展双离合变速器，但是无奈爱信不给我供应足够的AT变速器，老是给我限量供应，这严重限制了我的发展，不然的话，大众早就超越丰田，成为世界第一大车企。如果大众是个人，回顾大众这十几年的变速器发展之路，他第一句话肯定会说：“我太难了”。

常人的思维是，如果遇到困难，肯定选择放弃，但大众是一个企业，一个有技术、有实力、有品牌、有内涵的企业，仅发展历史就长达上百年，这样一个企业如果轻言放弃，我想他成就不了现在的辉煌，这也是大多数中国企业没有办法做到像大众这样规模的主要原因。

大众自己也知道，双离合变速器的发展并不是一帆风顺的，肯定会经历沟沟坎坎，但是大众不得不发展双离合变速器。汽车企业，早在20年以前就已经预测到当今汽车发展大趋势，手动挡车辆逐渐衰落、自动挡车辆日益流行，这是汽车发展的大趋势，大众如果想要持续保持汽车霸主的地位，必须要开发自动变速器。

自动变速器以AT变速器最为成熟稳重，也是最早在车辆中广泛使用的变速器，其中以日本爱信、韩国派沃泰、美国通用/福特最为有名，大众没有自己的AT变速器，只能寄托于其他品牌，大众选择的是丰田爱信变速器。变速器作为汽车三大主要零部件之一，对于汽车的重要性不言而喻，像大众这样完全将变速器绑定于其他车企，很容易被其他车企针锋相对，限制变速器的供应，即便大众想要快速发展，实际上也是不可能的事情。

早期的大众帕萨特，其销量可谓是如日中天，甩开丰田凯美瑞一个身位，丰田见大事不妙，如何应对？最有效的办法就是限制对大众变速器的供应，大众帕萨特发展遇到瓶颈，这才导致大众一定要着力开发自己的变速器，自己的命运自己做主比较靠谱。

常用的自动变速器有AT、DCT和CVT，大众寻思，我该发展哪款变速器呢？其中AT变速器已经被日系、韩系、美系等占据，各种各样的专利堵死了大众的发展之路；而CVT变速器承载扭矩较差，容易发生打滑现象，CVT变速器耐久性差、稳定性差，不大符合德国人激烈的驾驶习惯；DCT变速器凭借传递效率高，换挡迅速，升降挡积极，车辆驾驶感运动而被大众所看重，加上DCT变速器结构简单，没有专利限制要求，所以，大众开始了自己的DCT变速器发展之路。

大众对DCT变速器的认识太过浅薄，并没有意料到双离合变速器发展如此困难，给自己埋了很深的坑，导致大众DCT变速器后期出现了严重的事故，像变速器低速换挡顿挫、车辆低速加速异响等等，在堵车的情况下，DCT变速器甚至会出现过热的现象。大众一世英名瞬间倒塌，美国人不喜欢大众的DCT，所以大家都不买大众，中国人也不喜欢DCT，但是难以抗拒大众品牌，大众销量没有受到多大影响，但是大众车辆的口碑却因此而下滑了不少。

大众DCT变速器的发展之路可谓是充满坎坷，但大众为了自己的企业前景，从未选择放弃，但功夫不负有心人，大众双离合变速器终于走出了困境，耐久性及稳定性显著提升，双离合变速器也得到了广大车主的认可。

大众汽车为什么不放弃双离合？

现在比较主流的动力组合里面，三缸发动机和双离合变速箱是比较不被接受的。在我看来，双离合变速箱比三缸发动机不靠谱多了，但现实是三缸更被抵触，双离合反而越来越被人们接受。

这是为啥呢？因为我们都是主观的、感性的，三缸发动机不管靠不靠谱，它在体验上的差是比较明显的；双离合理论上是不靠谱，但是AT要是造不好一样不靠谱啊，而双离合在体验上是比较好的。

提速、油耗都有明显优势，只要不是走走停停开起来更是动力直接、换挡顺滑。要是开惯了双离合的车，再去开AT总会有种“缺一口气”的感觉，更不用说CVT了。而且只要不是拥堵路面，双离合也算比较靠谱的。

所以大众为什么要一直用双离合呢，因为首先双离合是自己的，不管投入多少研发费用，话语权在自己手里。如果全部用爱信的，丰田天天给你上眼药都没办法，今天这个产能不够明天那个调校不好，你拿什么跟对手竞争？

别觉得这样没契约精神、不道德什么的，商场比大多数人想象的都要残酷。为啥华为现在要用国产屏幕，当年被三星都整怕了。三星看你mate9在市场上威胁太大，直接搞一个“良品率不足”断供，就是为了掐你脖子，不让你发展。

其次双离合在体验上确实比较好，符合大众一直努力经营的“高级感”。这种体验上的优势，也是大众在越来越多车型上使用双离合的底气。而大众越多车使用双离合变速箱，要用其它品牌变速箱时，在谈判上它就更加主动，这就是为啥大众要坚持双离合。

总体来说，双离合变速箱只是不适合那种拥堵的城市用车环境，可靠性不好不说，体验上也非常不好（会有明显的顿挫感），除此之外，双离合还是可以买的。

大众汽车为什么不放弃双离合？

你以为他不想用AT吗？他想用只能买，成本就高了。

大众汽车为什么不放弃双离合？

你亲自生亲自养大的小孩，你会放弃吗？你肯定不会，那么大众也是一样的道理！

往好的方面想，就是开发新技术，不让自己受制于人！大众也怕也担心这点！

往差的方面想，就是要搞死一批中国车企和变速器公司！

也正是因此，DCT才以新宠的身份进入大家的视野！

而大众，也是2002年开始在高尔夫车型上批量使用第一代DSG双离合自动变速器！

截止2007年，大众DSG的全球销量已经超过100万辆！

基于这么多的客户数据，以及市场表现和反馈，2008年大众已经更新使用第二代DSG！

至今大众花在DSG身上长达接近30年的耕耘，时间和资金的巨大投入，是大众之所以不可能放弃，也不应该放弃DSG！

换做国产车企，花这么多的时间和金钱，现在市场不太接受DCT，有几个车企能够承受?

不过，对于热衷于DCT的国产车企而言，还好有大众冲在前面！

你自己觉得在创新，其实不过是在用吃奶的力气去追赶别人罢了！

这样的追赶者，必定也要付出代价，因为你的技术基础有限，你的用户基数太少了，同时，你经不起用户问题的考验！

所以，使用DCT的车企，必定要淘汰一批！

AT、CVT的技术专利壁垒森严，如今DCT也正在面临相似的局面！

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