独立悬架比非独立悬架好，为什么还要买非独立悬架的车？

非独立悬架为「统称」_并非所有类型都差

• 名词解释：非独立悬架是相对于独立悬架的定义，指两侧车轮由一根整体式车桥连接的结构。

非独立悬架中知名度最高的类型为「扭力梁」，其特点是两侧车轮连接于可以一定程度扭转的梁体上，在运动时会一侧车轮的动作会通过扭力梁影响另一侧车轮的稳定性。虽然梁体可以一定程度的扭转，然而由于扭转极限很低所以仍存在明显的影响。而独立悬架则是不会产生“相互牵制”，因为两侧车轮的悬架结构的固定“锚点”是独立连接于车架的，所以在运动中不会受到影响。

图1：独立悬架运动状态

图2：扭力梁悬架运动状态

图3：扭力梁扭转动态概念

扭力梁悬架就像是一条杠杆，单侧车轮翘起时会通过梁体“翘起”另一侧车轮。其直观的概念是被翘起的车轮「胎冠」接地面严重降低，这会造成抓地力的下降；对于越野车而言更是会导致车轮打滑，甚至导致轮毂直接磕碰地面，所以此类车型都会以扁平比非常大（足够厚）的轮胎进行补偿。

综上所述，扭力梁悬架对于车身姿态的控制水平远不如独立悬架，当然这是在调校水平相当的前提下的评价。那么为什么扭力梁还会大量应用于「≤10万级」的汽车上呢？答案自然是制造成本低，这种悬架的结构非常简单，一般只是由梁体、螺旋弹簧与减振器组成，充其量会加上横向稳定杆。其物料、研发以及调校投入都会很低，所以对需要控制制造成本的车辆而言，扭力梁的优势还是很突出的。

非独立悬架并不仅仅是前驱汽车普遍使用的「扭力梁」，越野车与中重型客货车均使用整条桥式非独立悬架。这种悬架的概念基本与扭力梁相当，绝大多数选项为没有扭转能力的刚性车桥；其优点是通过大量的钢材打造车桥，保证整体结构强度有非常理想的载重能力。这种结构优势是独立悬架所不具备的，因为复杂的连杆摆臂结构很难达到理想的载重标准。

特殊的整体桥：某些硬派SUV与越野车会使用“准独立悬架”概念的整体桥，结构特点是牙包两侧的外壳可以一定程度的动作，从而达到车身侧倾时保证单侧车轮的抓地力。其次还可以配合瓦特连杆对车轮进行控制，在单侧车轮起伏时通过“一侧拉·一侧推”的方式保证对侧轮胎出现一定角度，实现胎冠接地面的理想标准。这种既能保证结构强度，同时又能保证操控的非独立悬架，其可靠性对于特殊车型而言优于独立悬架。

下图1为整体桥结构

下图2为瓦特连杆概念

总结：独立悬架更适合「轻量级」普通代步车型，比如轿车、SUV以及MPV。整体桥式非独立悬架则适合轻卡、皮卡、越野以及客货车，每种悬架都有其特殊的优势，并不能盲目的定义某种悬架更好。

编辑：天和Auto

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独立悬架比非独立悬架好，为什么还要买非独立悬架的车？

首先，独立悬架并不是绝对比非独立悬架好。当然，大部分情况下都是更好的，但越短越小的车，这种差别就越小。

然后，非独立悬架，一般就是扭力梁了，可以有效减轻汽车重量，最重要的是节省成本 ，从而降低了车子的价格门槛。

这个问题深究的话，可以看看这个文章。

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独立悬架成本高，占用后排空间大！对调教要求高！

独立悬架比非独立悬架好，为什么还要买非独立悬架的车？

本人有多年汽车维修经验，在民用车里面，关于您问的独立和非独立悬挂的问题一般出现在后悬挂，这也是目前所有厂商通常采用的两种方案。那么具体为啥独悬比非独悬好，还要买非独悬的车，这要从几个方面考虑。

1、使用环境的考虑，一般情况下，对于城市里面铺装道路的使用工况，非独悬和独悬所表现出来的车辆行驶稳定性几乎没有区别，特别是对于法系车这样善于非独悬调校的厂家来说，在某些情况下非独悬的极限还略高于一般的独悬。

2、成本费用的考虑，目前大多数非独悬采用的是4连杆结构也就是E形结构，而非独悬几乎采用了拖曳式扭力梁，属于一个整体桥结构，所以从结构上来说，4连杆要复杂的多，因此在相同的形式里程下，4连杆故障率远高于扭力梁，这意味着更高的后期保养维修成本。

3、空间的利用，由于非独悬所涉及的零部件少，因此对于车厢的侵入量相比独悬的车辆就少的多，这意味着，在相同轴距的前提下，非独悬车辆的后备箱容积比独悬的更大，且更加的规整。

综上，对于定位为一辆城市代步车，非独悬和独悬有着极为接近的使用感受，但是非独悬又更好的后备箱空间利用率，最重要的一点便宜，一个便宜三个爱。希望我的经验对您有帮助。