为什么有人说双离合的车子不好？

双离合变速箱的“形象”差是必然的，扭转形象需要时间

DCT双离合是一种比较特殊的自动变速器，是基于AMT机械自动变速箱打造的升级版，而AMT是基于手动变速箱打造的入门级自动变速箱。所以分析双离合的优缺点需要从手动变速箱着手，关键词为「干摩擦式离合器」。

第一节：手动变速箱传动与结构特点

MT_manual transmission释义为手动控制变速器（箱），换挡的方式非常简单，只需要踩下离合器分离发动机与离合器的连接使变速箱失去动力，此时通过换挡杆操控齿轮组切换档位实现不同的传动比。整个操作流程的关键点在于离合器踏板的控制，在正常释放状态下实际为离合器最“紧密”的结合状态，通过离合器压盘压住离合器片与发动机飞轮结合；在重压之下两者之间的摩擦力会非常强，发动机飞轮主动动力输出端则能带动离合器以相同的转速旋转，通过离合器输出轴的转速将动力传递给变速箱，这是正常的传动流程，结构参考下图。

众所周知MT变速器的离合器总成是损耗件，之所以会损耗是因为起步时需要半联动。所谓半联动指踩下离合器踏板使其分离之后缓慢抬起，抬起的动作是逐渐释放离合器压盘压力的过程；而压盘压力越大则飞轮与离合片的摩擦力越大，直到完全松开踏板才能实现两者同速转动。

半联动则会使两者以不同的转速运转，飞轮作为动力轮则等于在打磨离合片，离合器正是这样损耗的；至于为什么需要以损耗离合片的半联动方式起步，简而言之是因为起步时发动机转速低，瞬间输出的扭矩无法驱动车辆行驶；需要以打滑传动的方式缓慢蓄力克服行驶阻力，实现平顺的起步。

第二节：AMT机械自动变速箱与双离合变速箱的关系

手动变速箱的操控是有一定技术难度的，如果控制不好半联动的时间与强度，离合器片则会快速的磨损。为了延长离合器的使用寿命，同时为降低变速器的操控强度，AMT变速箱出现了；这种机器是通过电机电控系统综合多个传感器实现自动换挡，其原理为变速箱TCU控制程序仍为应该换挡时，通过电控系统控制电机分离离合器并操控齿轮组换挡，说白了就是用机器替代人工的换挡操作。

AMT变速箱的原理就这么简单，但是能够做到合理的控制起步半联动时间，以相对笨拙接近新手司机的稳健换挡状态切换档位并控制离合。这种设定能有效延长离合器使用时间（针对新手），同时也还是先了RNDM的自动操作方式。只是AMT为了保证稳定与足够理想的耐用性，其换挡积极性总被调校的很低且换挡速度比较慢，这就导致了换挡过程中发动机转速快速下滑，切换前进挡之后出现瞬间的发动机低转速制动（顿挫），AMT的用户体验确实一般，于是出现了DCT。

DCT_dual clutch transmission，释义为两组离合器的变速箱，这是区别于AMT的定义。因为AMT与MT手动变速箱相同，只有一组离合器；而双离合则是由两组离合器控制两根输出轴，在不同的输出轴上安装1/3/5/7和2/4/6/8奇数与偶数前进挡。在换挡时会让两组离合器同时半联动并控制输出轴动作，在分离前进挡的瞬间做出预结合的动作，也就是说分离的瞬间后就能结合新的档位，这会大大缩短换挡时间，理论上换挡自然不会有顿挫了，但这也带来了严重问题，参考下图。

两组离合器同时做出半联动动作，等于两组离合器的同步磨损；而为了实现高效传动又刻意提高了换挡积极性，于是半联动的频率也会比AMT变速箱高很多。结果则导致了离合器快速磨损并产生高温，温度超过200摄氏度会降低离合器摩擦片的摩擦系数，此时换挡顿挫与动力损耗会很严重；温度超过300摄氏度则会对摩擦片造成不可逆的损伤，但在拥堵道路中高频率半联动与换挡可使离合器轻松超过300摄氏度，于是双离合器的耐用性则变得非常非常的差。

自此双离合变速箱的口碑雪崩了，即使换挡速度快能实现平顺，但在低速驾驶时一旦离合器高温则会出现更严重的顿挫；同时离合器总成的损耗速度过快，更换总成的成本又比较高，用户体验可以说是非常的差。不过这些都是老黄历了，因为双离合变速箱的离合器不仅只有干摩擦式了；为提升离合器的耐用性，全新的双离合变速箱将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动实现润滑与散热，自此离合器总成的耐用性有了倍数级的提升；那么在耐用性足够理想且温度可控的前提下，DCT自然能体现出换挡速度快的优势，对于车辆加速的流畅性会有很大程度的提升。

总结：DCT双离合变速器早期的口碑差是因为离合器为干式，后期升级为湿式后则成为优秀的自动变速箱；但因为早期干式的影响实在太大，且现阶段仍有少数低级车企还在使用这种变速器，所以双离合口碑仍旧不是很好。只有到干式双离合完全绝迹之后，湿式双离合才能成为继AT之后第二大被普遍认可的类型。

编辑：天和Auto

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为什么有人说双离合的车子不好？

作为一个90后二手车商，俗称二手车贩子，接手的车子太多了，开过的车子也太多了。可以来说几句。

首先，双离合变速箱结构简单，制造成本低，被很多国产品牌所选择，例如，哈佛，传祺，荣威，众泰等等，他们当中很多车型都有搭载双离合变速箱，不过搭载双离合变速箱的车，大多乘坐舒适度较差，驾驶体验也不太好，我现在真不想吐槽哪个品牌哪款车，我只想说一句，买新车还是二手车能不选择双离合变速箱车型的就不要选择，选择AT，CVT都可以。以上。

为什么有人说双离合的车子不好？

既然有人说双离合车型不好，那么不外乎说双离合在日常的驾驶感受以及耐久度方面有一些不满意。

客观来说，双离合变速箱有动力传递直接、换档速度快，油耗低的优点，但是在耐久性和低速顿挫方面还的确有一些欠缺，发热控制也有一定的难度，在这几方面，双离合虽然正在逐步地进行改进，但是客观来说，双离合还与AT在耐久度方面差距较大，此外就是双离合的低速顿挫率虽然降低，但是在特定的驾驶路况仍然会发生。

At变速箱结构：液力变矩器+行星齿轮组

At变速箱采用液力变矩器进行动力传递和缓冲转速差，液力变矩器是一个伟大的发明，液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮和锁止离合器构成，内部充满变速箱油，泵轮和发动机连接涡轮和变速箱连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，通常情况下，发动机带动泵轮旋转，泵轮将变速箱油喷射箱涡轮叶片，推动涡轮被动的转动，进而带动汽车前进，但是液力变矩器的缺点也是比较明显的，在泵轮泵有道涡轮，这过程中会有大量的热量散发动能，转化为热能损失比较大，在涡轮和泵轮形成耦合，以前转速差比较明显，动力损失也比较大，为了解决这个问题，工程师在液力变矩器内部，集成有一个单向锁止离合器，液力变矩器在起步和换挡的瞬间，内部的锁止离合器处于分离状态，此时发动机和变速箱之间只通过变速箱油进行动力传递，没有磨损，没有摩擦，在汽车时速稳定，发动机转速稳定以后，单向锁止离合器结合，发动机和变速箱之间相当于刚性连接，基本上没有动力损耗。也就是说AT变速箱在液力变距器非锁定时的损耗相对比较大，日常行驶过程中损耗比较小。

在变速箱的后段，通过嵌套串联的行星齿轮组，利用纯机械的方式进行动力传递和档位升降。

双离合采用两组离合器，摩擦片嵌套的进行缓冲和动力传递，通常在起步和换挡时，会利用两组摩擦片的半联动状态，产生摩擦阻力，消除顿挫，其中这两组摩擦片后面分别连接着奇数挡和偶数挡，在起步时，K1摩擦片半联动完成起步，在升档或降档时K1或k2分别结合、分离完成换挡，在变速箱后段，始终有一组档位挂入结合状态，目的是等待车速以及发动机转速合适时直接切入，这种接力换挡的方法减少了，发动机空转，动力不中断，油耗自然会降低，再加上双离合摩擦片，动力传递直接损耗比较小，因此，干式双离合变速箱的传递效率可以和手动变速箱媲美，在油耗方面基本上处于王者地位。

双离合变速箱之所以产生顿挫，主要是和离合变速箱的结构原理有关，由于双离合采用的是提前挂入高档位的策略，在一档行驶时，二档预先挂入在二档行驶时，三档已经预先挂入，只等时速和转速合适时直接切换，因此，双离合变速箱的升档速度非常快，小于0.2秒，但是这种策略的一个后果就是在降挡时速度会相对减慢，举个例子来说，当前档位为二挡行驶时，变速箱预先挂入三档，等待切换，但是突然有一个需要急加速跟车或超车的场合时，正常的操作是深踩油门，在深踩油门以后，变速箱认为你需要降档，于是就需要将预先挂入三挡，脱开再挂入一挡，这个时间相对就要慢一些，而此时发动机在油门的控制下，已经提升了转数，此时变速箱用一档合发动机结合，就会产生强烈的顿挫冲击感，由于双离合变速箱不像at变速箱那样有液力变矩器的缓冲，因此这个顿挫感非常突兀，也非常不舒服，这就是双离合，低速顿挫产生的根本原因。

双离合变速箱耐久性相对较差，主要也与双离合结构原理有关，双离合模块是集成在一起的嵌套的多组摩擦片构成，这些摩擦片在长时间反复的结合分离半联动等工况时，会产生大量的热，还会产生比较严重的磨损，一定程度的磨损可以通过液压调节进行补偿，但是超过液压调节补偿的范围以后，双离合变速箱的摩擦片就需要更换，否则就会产生换挡异响，顿挫、双离合摩擦片烧蚀、变速箱过热等情况，也就是说，双离合模块和手动挡变速箱一样，是一个耐久件易损件，在一般的行驶场合，如果切换的不是很频繁，双离合的模块儿的寿命会相对更长一些，但是在拥堵环境下，需要反复切换时双离合模块，就会产生较早的磨损，通常来说，根据驾驶环境双离合模块的更换周期，大约在6到10万公里左右，当然有些车有可能说我的双离合使用了15万公里，还没有更换，那只能说明你的道路通畅，双离合在升降挡频率方面相对更顺畅。

根据前面的介绍和解释，双离合变速箱当然是可以购买的，不过要根据你的使用场合以及驾驶习惯来区分对待，如果你的驾驶环境处于一个非常通畅的城市，购买双离合是一个非常不错的选择，油耗低，换挡直接动力表现好，双离合的平顺性也比较好。

但是如果你的驾驶环境是北上广深，这些超级拥堵的大都市，在这些城市里，低速行驶时双离合需要反复地切换，这必然会产生磨损，导致双离合模块的提早报废更换。因此这个环境就不建议你购买双离合。

建议有条件的车友在购买双离合时优先购买纵置布局的双离合变速箱，纵置双离合变速箱不受空间限制，双离合的散热更好，横置双离合变速箱，相对来说要和发动机平行放置，变速箱的尺寸受汽车宽度的限制，需要更为紧凑，这就要求散热有更高的效率。

此外，能买湿式双离合就坚决不要购买干式双离合，干式双离合，利用空气散热，在拥堵路况变速箱高温是不可避免的，高温就会带来更多的故障几率。

1、拥堵路况建议使用手动模式减少升降挡的频率

2、低速跟车时要保持车距，尽量减少利用刹车控制车速的情况，在踩刹车时，双离合是不可避免的，要处于半联动状态的。

3、提速踩油门要干净利落、准确，主要原因是双离合变速箱根据发动机的转速进行控制离合器片的分离和结合，如果踩油门时非常犹豫，这有可能会导致离合器片分离和结合时间过长。

为什么有人说双离合的车子不好？

6年前的315晚会上，大众DSG变速箱大面积故障问题被曝光，一时间双离合变速箱被推上了风口浪尖，对双离合质疑和否定的声音纷至沓来，双离合变速箱阵营一秒寒冬。

时至今日，依然有许多人觉得双离合=不靠谱，而即便是笔者身边的一些懂车的朋友对于双离合的可靠性也持怀疑态度，在选车以及推荐朋友选车的过程中也会巧妙地避开双离合变速箱车型。

消费者对双离合的可靠性存疑并非全部归结于大众，除了大众DSG事件之外，不少国际大厂在双离合上面都栽过跟头，北京现代途胜、名图、领动都因为干式双离合问题曾经大面积召回过，传祺、福特、别克也曾召回过自家的双离合变速箱车型，即便是以安全为本的沃尔沃，也发生过多起XC60双离合故障导致车辆失速的情况，一时间消费者自然闻“双离合”色变。

不过，时至今日，双离合变速箱依然不靠谱吗？

来到2019年，双离合的话题性显然不如近两年的增机油门让人津津乐道，但是如今的新款车型使用双离合的比例依然非常高，因此双离合还是有必要值得讨论的。

参考车质网的2018年紧凑型车投诉报告，在变速箱方面遭遇投诉最多的是双离合以及AT变速箱车型，而双离合变速箱被投诉的问题主要有变速箱异响、顿挫、滑阀箱故障、变速箱故障灯亮等，投诉量最多的前50名中有22款涉及变速箱问题，而这22款中就有14款采用了DCT双离合变速箱。12款采用了AT变速箱（由于有些车型即使用了AT变速箱也使用了DCT变速箱，因此存在重复计算的情况，数据仅供参考）。可见AT和DCT基本持平，并没有出现DCT变速箱投诉率遥遥领先的情况。

而在同时拥有AT/DCT的大众速腾车型的变速箱投诉页，第一页总共30起投诉中双离合车型和AT车型各占一半，而参考搜狐提供的产销量数据，速腾的AT车型销量和双离合车型销量也基本持平，因此在单一车型投诉率上双离合并未占据“领先”优势，而且速腾1.2T/1.4T车型使用的还是栽过跟头的干式双离合变速箱。

资料来源于车质网，感谢原作者，侵删

有趣的是，虽说双离合目前的投诉率依然偏高，但是近三年双离合变速箱召回的案列却不多，笔者收集了一下从2017年1月开始的变速箱召回信息，仅有奥迪R8的双离合召回过，而召回的原因则是变速箱在极端激烈驾驶下可能会有起火隐患。

虽然案例并不算多，但是也可见双离合近些年确实在品质上有了一个较大的提升，要知道如今使用双离合的车型可是越来越多了，上至奥迪Q5L、下到别克英朗等多数主流车型全部从其它类型变速箱阵营转移到了双离合阵营，不仅是大众别克等普通汽车品牌积极布局双离合市场，就连高高在上的BBA，现在也越来越多地采用双离合变速箱了，这也侧面反映了双离合变速箱并非那么可怕的事实。

前车之鉴后车之师，大众、福特等多家车企的双离合变速箱被曝出问题后，车企们或多或少都引以为戒，在造双离合以及调校优化上更多地往耐用性上考虑，最主流的几种做法就是延长换挡时间、降低换挡频率等，这样一来故障率确实大大减小，而且优于AT车型的传动效率也能带来更好的燃油经济性，在油耗限值严苛的今天，双离合确实比AT变速箱更香。

是不是使用双离合变速箱的车型最困扰车主的问题就是变速箱呢？为此笔者特意调查了一些全系均采用一种变速箱的车型，全系双离合变速箱的迈腾近些年遭遇投诉最多的是发动机问题，其次才是变速箱。奥迪A4L也是如此，车身附件及电器方面的问题才是最困扰车主的。而使用CVT变速箱的奇骏则是困扰于发动机和变速箱问题。在投诉原因方面，搭载双离合变速箱的车型也未见明显差异。

无论是投诉量还是单车投诉原因方面，搭载双离合变速箱的车型都未见有明显劣势，这也说明双离合并非等同于容易坏，时至今日，还用6年前的老眼光看待双离合似乎有些不合时宜了，作为一个曾经也说过“就是不推荐双离合”的人，笔者对于双离合可靠性方面的改进也倍感欣慰，由于大面积进入民用市场的时间较短，各大车企在对双离合的研究和积累方面确实不如造AT变速箱那么熟练，但是就好像一个人越长大越稳重一样，双离合变速箱如今也在变得越来越靠谱，理性看待双离合，不再妖魔化双离合，我们才能有一个更加异彩纷呈的汽车市场。

为什么有人说双离合的车子不好？

谢谢邀请！

双离合不是不好，而是另有原因！

从13年，大众召回dsg开始，双离合慢慢的走进的众人的视野，在众多科普人事的关照下，双离合真的由爱生恨，车友们懂了，自然懂得了取舍！

说起双离合，我就不在这做科普，喜欢的朋友可以自行百度。但是有两点，我们必须要了解：

1，双离合器无论干式和湿式，对散热要求都很严格，如果散热不好（经常堵车就好不了），会诱发一系列的问题，而事实上，众多双离合器的问题就是由于散热不好引发的！

2，双离合必须依靠众多阀体和逻辑记忆来预判档位！它有且只有一组离合是在待命，一旦预判出现问题（即便再聪明，也无法全面判断复杂路况），发生顿挫引发行车不平顺！

那么，如果您现在正在开双离合的车子，要注意什么呢？

1，避免长时间低速行驶（堵车谁能决定？）

2，尽量减少走走停停的次数（堵车谁能决定？）

3，长时间等待可以熄火或挂N档（堵车谁能决定？）

看到这，您明白了吧！双离合的优点真的很多，但是缺点也是大大的，这货原本是赛车上的产物，赛车路况单一，不需要考虑太多因素，但是民用不同了！这可比水土不服严重多了！

综上所述，在中国市场，双离合历来是中高端的代名词，汽车销售们对双离合也是极尽推崇，从原理上讲，它确实是变速器的顶端类！但是，由于工作环境苛刻，就注定它天生娇贵！

双离合本身没有错，只是我们把好东西用在它不擅长的使用环境使用罢了！

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为什么有人说双离合的车子不好？

买车不买双离合，“汽车概况”倒是觉得这句话太不对了，既然不买双离合，那为何大众车卖的这么好？

要知道大众汽车现在只要是带涡轮增压的发动机，基本上全部配备双离合变速器，并且大部分20万以下汽车配备的是干式双离合！咱们在看看大众汽车销量，去年一年在中国卖了400万辆，我说全球都知道中国人喜欢大众，这句话不过分吧！

说了这么多，“汽车概况”只是想告诉大家，双离合没有大家想的那么糟糕，十年以前，双离合刚刚发展没多久，技术不完善，老是出现换档抖动现象，还时不时出现双离合过热，导致车辆不能正常驾驶，但那都是老黄历了，现在的7速双离合做的都还不错，最起码换档抖动好，离合器耐久性，都可以达到大家要求，不会影响正常驾驶！

以前修车师傅老是说，大众汽车修的最多的就是双离合变速器，那现在修车师傅还说这样的话吗？他们修的都是什么时候的车？至少我认为，现在大众和现代做的DCT变速器都还不错，最起码换档平顺，耐久性也不差！

当然了，由于车辆卖的多，总有个别车辆由于制造工艺导致性能出现偏差，但那都是小比例，比如卖了1万辆，说不定就有几辆出现问题，所有的车型都会有，这就需要我们买车时要仔细验车！

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