请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

手自一体概念解释

• M-manual，释义为手动的控制。

• A-automatic，释义自动挡的控制。

手自一体顾名思义，指同时有手动和自动控制两种功能或模式，之于汽车的变速箱而言则可理解为【A&M transmission】，释义为有手动控制模式的自动变速箱。而之所以把自动模式放在第一位，原因为自动挡汽车多数以D（drive）自动挡为主要控制模式，模拟手动控制模式是在特殊路况或场景中使用，关键词：模拟！

自动变速箱有AT/AMT/CVT/DCT等四种主流类型，这四种类型均可实现手动模式，但都是模拟控制的电控执行换挡；控制的方式包括利用换挡杆前后拨动实现手动升降档，或利用方向盘两侧集成的换挡拨片实现手动升降（±号）。两种方式的形态不同但是运行原理相同，均为利用机械结构触发电信号，信号传递至变速箱TCU（控制模块）后，由电控系统研判决定是否应该升档或降档；简而言之是档杆或拨片不直接控制齿轮组，只是模拟手动控制，所以任何类型的自动变速箱只要集成这一系统则都能实现所谓的手自一体。

重点：手自一体是一种功能而不是一种变速箱的类型，且只能模拟出“半自动”。因为TCU需要对换挡操作的正确性进行分析，如认定为错误操作则不会执行；比如在减速过程中理论上肯定要降档，那么在减速时手动升档则不会被执行；其次如减速时忘记手动降档，变速箱同样会自动降档。所以模拟M挡并不能随心所欲的控制，不过能保证变速箱不会因为错误操作导致故障，那么自动变速箱的M挡还有什么作用吗？

1：汽车爬陡坡时可以使用M挡（模拟手动挡）。爬坡时需要的是发动机输出非常大的马力，但同时要实现足够低的车速以保证安全；此时则需要利用1挡或2挡控制合理的齿轮比，参考下图，1挡的齿轮比为发动机驱动的齿轮直径非常小，而驱动车轮的从轮动力齿轮直径很大；此时的状态为发动机转速高的车轮转速低，至此可以实现大马力输出的低车速状态。然而自动挡汽车会虽则车速的提升而自动升档，如在D挡模式中则会因升档导致马力下滑造成动力下降，车辆则不能正常爬坡；此时想要爬坡则需要通过手动模式，将前进挡锁止在1挡或2挡。

2：汽车下陡坡时同样可以利用M挡。下坡时仅依靠刹车虽然可以减速但容易造成刹车盘和片过热，制动力会明显下降，长时间下坡制动有可能导致刹车失灵。所以长下坡和陡坡时可以利用发动机制动，所谓发动机制动指车辆滑行时通过车轮和传动结构会反向带动发动机运转，如转速超高前进挡允许的怠速最高转速则会激活发动机运转输出动力；参考上文所述，低速挡时为发动机输出的马力大但是车速低，那么在下坡滑行时发动机主动输出的动力会实现比滑行车速更慢的速度，车辆的行驶状态虽然是加速却也变成了减速，这就是所谓的发动机制动了。

3：牵引拖车或拖挂房车时刻使用M挡。这种场景无需赘述，其作用只是为了利用手动模式缓慢升档，实现重载拖车时低档位输出大扭矩便于加速而已。上述三种场景是M挡主要适用的场景，至于竞速驾驶时利用M挡主动降档也能带来一定的效果；不过直接快速加大油门也能实现降档，自动变速箱的D挡是有这种功能的，动力储备充足则直接加速即可。

大部分人消费者会将手自一体误认为是AT变速箱，然而AT只是自动变速箱的简称，与Manual没有任何关系，虽然它也有这种功能。AT变速箱的本质也是类似于手动变速箱，无非是将手动挡的离合器传动结构升级为液力变矩器，通过变速箱油实现油液传动实现平顺且无磨损；换挡结构仍为齿轮组结构，耐用性与手动挡相同。AT变速箱的特点主要就是可靠性与耐用性很高，且随着前进挡数量的不断增加（6~10挡为主流），其平顺表现基本做到了自动变速箱的顶峰，AT毫无疑问是自动变速箱中的佼佼者。

提到平顺则无法绕开CVT无级变速箱，这是大部分人认为最平顺的高端机。然而这是自动变速箱中最低端的机型（不讨论干式双离合）。因为CVT的平顺仅限于加速过程，而减速滑行时由于缺少单向离合会造成明显的发动机制动，这种制动感是顿挫感；而在车速低至25km/h左右后发动机拖拽会消失，这一瞬间会出现释放冲击感，所以CVT滑行时会有两次顿挫。除顿挫的缺点以外，CVT变速箱的换挡结构是液压锥形轮和钢带组成的夹角，利用两者之间的金属摩擦实现动力的传递；摩擦则必然会有磨损，所以CVT的钢带会因磨损而报废，而钢带是CVT的核心，损坏之后只有更换变速箱总成才能稳定。

总结：CVT变速箱起源于欧洲但欧系车并不用，使用CVT的车系是在海外汽车市场定位廉价车的日系汽车，其次有部分入门级的汽车也会使用。自动变速箱想要追求品质则要选择AT，8~10AT是最理想的选项；不过AT变速箱也有传动效率低的缺点，所以某些追求性能的汽车会使用高传动效率的湿式双离合，然而这种变速箱又有低速换挡概率出现顿挫的问题。总而言之，燃油动力汽车的变速箱没有一种能达到完美的标准，AT是均衡型首选项，DCT是运动型首选项，其他类型为控制成本的存在，这就是选择顺序。

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请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

观众器者为良匠，观众病者为良医

我是匠心毒运

无级变速（CVT）和手自一体（AT）两种变速箱，其实都属于自动挡范畴之内，二者在原理上还是有一定区别的，当然各有优缺点。

无级变速，也就是我们常说的CVT变速箱。它几乎在时间上和手自一体（AT）变速箱是同一时期产生的，它主要由由一对滑轮和一条钢带（也就是钢制的传动带）组成，尤其是这条钢带，是CVT变速箱的核心，现在大部分的CVT变速箱都用的是BOSCH公司的钢带，当然日产除外。它是通过发动机输出动力后，由输出轴带动变速箱内的锥形盘，又有钢带连接着锥形盘和从动盘，由此传给车轮。锥形盘利用液压专职来控制盘槽的宽度，即可改变钢带位置，由此实现变速。

CVT的优点：动力传输平顺，几乎无顿挫感，经济性优势明显。

CVT的缺点：钢带传动会受到摩擦力限制，承受的输出功率有限，只适用于小排量家用车型。

手自一体，也就是AT变速箱。它主要由一个液矩扭力传递器和一组行星齿轮组构成。它的原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的齿轮，从而实现变速和变扭。但只靠液力变扭器显然是不行的，因此AT变速箱在液力变扭器后连接有几组行星齿轮，每组行星齿轮就相当于手动变速箱的一个档位。通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡。

AT的优点：技术相对成熟，能承受大扭矩输出

AT的缺点：传动效率相对较低，动力损耗大，所以在燃油经济性上并不占优，换挡顿挫明显。

总结：每种变速箱都各有优势及劣势，还是要根据车辆的一个发动机数据进行匹配。而且，再好的变速箱也需要厂家的专业调校，不可能把变速箱单独列出来分析。

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请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

所说的无级变速变速箱就是CVT变速箱、 手自一体则是AT变速箱。两种变速箱各有所长，很难直接下定论说哪个变速箱好。总体来说CVT变速箱平顺性、经济性好一些，AT变速箱更成熟、耐久性与承受扭矩更高一些。因此小型车/紧凑型用CVT变速箱可以提高车辆经济性，中型车/大型车用AT变速箱可提高稳定性与驾驶品质。

CVT变速箱原理比较简单，通过改变主动轮与从动轮的直径来改变传动比，由钢带传递动力。

主动轮与从动轮的直径是可以无极变化的，直径大小在限定范围内可以随意改变，因此变速箱的传动比也是无极变化、有N多档位。下图是主动轮与从动轮直径改变后对减速比的影响:当主动轮转速恒定不变时，改变带轮的直径就可以调整传动比。主动轮直径减小时，从动轮直径增加，那么从动轮转速降低、扭矩也被放大N倍。这就相当于变速箱的低速挡、一挡，用来起步，起步后车辆对扭矩需求降低、需要进一步降低传动比来增加车速(相当于变速箱升档），以便取得良好的经济性。这时候主动轮直径逐渐增加，从动轮直径逐步降低、从动轮转速开始明显超过主动轮的转速，因此车速也在随之提升。整个变速过程中传动比是连续可变的、因此CVT变速箱有着绝佳的平顺性，理论上CVT变速箱传动效率不如AT变速箱高，但是实际使用中CVT变速箱车型油耗确比AT变速箱低。

这其实就是CVT连续可变传动比的功劳，可以根据发动机工况随时改变传动比，发动机的能量损失小。而有物理档位的齿轮传动变速箱，各个档位的传动比是固定不变。例如1-2-3-4-5-6档位，只有六个固定传动比，与发动机只能是大约匹配一下，换档时会有能量损失。比如升档瞬间发动机转速会被拉低，发动机能量就这样的损失了！因此固定齿比的变速箱，档位越多平顺性越好、经济性越高。

但是并不是所有的CVT变速箱都有着极佳的平顺性。CVT平顺性好除了与减速机构有关系之外，还与液力变矩器有关系。大多数CVT变速箱与发动机通过液力变矩器衔接、与AT变速箱衔接方式一样。但是有的变速器厂家考虑成本/技术等原因，其生产的变速箱并没有采用液力变矩器(变矩器功能见下段）、而是采用了湿式多片离合器做动力衔接。

多片离合器并没有扭矩放大功能、也没有消除震动的功能，改变转速只能靠摩擦片之间打滑来实现，因此平顺性很差。可以说并不是所有的CVT都有着绝佳的平顺性，例如上图中的邦奇CVT变速箱。因为成本的原因、被一些国产车采用。

AT变速箱存在着物理档位，变速是通过齿轮啮合来实现的，因此动力传递更直接。来自发动机的动力经过液力变矩器进入变速箱，液力变矩器代替了传统的液力变矩器不仅可以传递动力，而且在一定的范围内可以实现提升扭矩的功能。在变矩器锁止之前具备提升扭矩消除震动的功能，其结构与耦合器是相似的，因此有些修理工习惯的称之为“耦合器”“大力鼓”。上图是变矩器结构图、泵轮涡轮导轮之间没有机械连接，而是通过液压油连接。泵轮连接发动机，泵轮运转时油液从边缘甩出去，冲击涡轮边缘，涡轮在液压油冲击力的作用下旋转。动力就这样的通过液压油完成传递，转速提升后变矩器将被锁止、此时动力传递效率更高。

而变速箱改变传动比则是通过行星齿轮组变速来实现的。行星齿轮变速是一个非常令人着迷的变速机构，太阳轮、行星轮架、齿圈三者巧妙的组合在一起，当其中的一个原件被固定时，动力就会在其他两原件中传递。AT变速箱就是由多组行星齿轮组、多组离合器构成的。离合器的作用就是控制行星齿轮组，通过切断或者结合来改变速比，从而达到了换档的目的。这种换档方式即可以由电脑自动换档，也可以由人工干预手动换档、所以被称为手自一体变速箱。

这种变速箱承受的扭矩较高，是一些中大型车辆首选变速箱。

耐久性好、不娇气、使用寿命长，正常维护下跑几十万公里都是正常的。是目前最成熟稳定可靠性最高的一种变速箱，缺点是传动效率稍低、成本较高。同时一些专利早已经被几大变速器巨头所掌握、后来者除了专利壁垒之外，研发制造经验也不足。因此能产AT变速箱厂家并不多，例如大众专心研发双离合变速箱就是这个原因。而加特可早期也生产AT变速箱，只是后来迷恋上CVT变速箱后一发不可收拾，成为具实力的CVT变速箱生产厂家。但是加特可现在也能生产AT变速箱，应用在途乐、英菲尼迪纵置发动机上(7AT）。

主流AT变速箱厂商

• 爱信自动变速器:为丰田、宝马、大众、福特、沃尔沃、标致雪铁龙等厂家提供变速箱。
• 采埃孚自动变速器:为宝马、奥迪、FCA集团、捷豹路虎、本田等厂家提供配套。
• 现代派沃泰自动变速器:主要供应现代、起亚，国产车也有采用例如比亚迪、吉利。
• 通用、奔驰具备制造AT变速箱的能力，自产自销。

到底哪个变速箱好？CVT变速箱的缺点就是不能承受较高的扭矩，也不如AT变速箱耐用，响应速度慢、提速肉。甚至部分品牌车型还带有【冷保护】，因此这类变速箱与小型车/紧凑型车比较搭，这类车型发动机扭矩低、同时对油耗比较敏感，因此很多主流车型都在入门级别车型配备了CVT变速箱。

但是有两个车企除外，一个是日产、一个是本田。日产旗下车型几乎全部采用CVT变速箱，这是因为有加特可的支持，自家制造的，但是钢带是来自博世的。而本田的CVT钢带都是自己研发的，其CVT变速箱品质也非常高，已经代替了本田平行轴变速箱、甚至冠道/URV中型SUV、奥德赛/艾力绅MPV车型也都用了CVT变速箱。目前针对CVT变速箱起步肉的缺点已经有了解决的方案 。例如丰田奕泽/CHR采用的带有起步齿轮的CVT变速箱很好的解决了这个问题。AT变速箱应用范围更广，其技术更成熟、除了传动效率稍低于CVT变速箱之外，AT变速箱机械素质明显高于CVT变速箱。因此一些对油耗不是十分敏感的车型，大多数采用AT变速箱(大众、奥迪除外)。

入门级车型，用CVT变速箱不仅平顺性好，而且油耗低，这种情况下用CVT变速箱更好。而中级车或中级以上的型，发动机马力大、扭矩高、用AT/DCT变速箱与之匹配的更完美。

请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

第一、CVT无级变速箱和手自一体变速器，其实都属于自动挡汽车，两者在驾驶的便捷度方面来说，基本差不多，在城市里面的堵车的时候，两者都很便捷，使用起来都很不错。

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第二、CVT无级变速箱主要的特点是驾驶的时候十分的平顺，不会有任何的换挡顿挫感，在城市里面驾驶汽车，其实CVT无级变速箱优势很大，毕竟城市车速不会很快，因此平顺性值得点赞。

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第三、手自一体变速器的优势在于技术比较先进，是当前比较节约汽油的一款变速器。手自一体变速器能够切换手动模式，在驾驶中可以得到很好的驾驶感，因此得到大家的喜欢。

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第四、CVT无级变速箱城市道路很不错，可是一旦真正要加速的时候，缺点就出现了，在我们驾驶的汽车超车的时候，你永远会信心不足，因为这类汽车过于平缓，加速的效果很差。

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第五、手自一体变速器则有很大不同，这款变速器可以适应很多的不同道路，甚至可以适应很多的山路，在加速方面尤其具有很强的优势。所以手自一体变速器驾驶感很强。

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第六、CVT无级变速箱虽然加速度方面确实是短板，可是CVT无级变速箱十分节油，因为从理论来说CVT理论上有无数个传动比，因此在驾驶的时候平顺性好，汽油自然节约不少。

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第七、手自一体变速器的保养费用很高，因为结构复杂，需要更多的时间修理，零部件也比较贵，CVT无级变速箱结构相对简单，零部件也比较便宜，因此在经济方面来说，有很大优势。

请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

手自一体好

请问无级变速和手自一体，哪种好，为什么？

这个不能说一定是哪种好，只能说各有优势和劣势。

CVT变速器：优点，动力输出线性，驾驶感受很平顺，模拟档位设定也更自由，燃油经济性也较好，使用成本不是很高。

缺点，最大的问题是承受的扭矩是有限的，承受不了大的扭矩。

AT变速器：优点，能够承受较大扭矩，质量也相对稳定，使用面广，平顺也做的很好。

缺点，相对CVT，结构要更加精密，制造成本要高。