方向盘换挡可以避免双离合顿挫吗？
双离合变速箱避免顿挫的方式——M手动模式，但效果并不明显
双离合变速箱的顿挫是离合器结构特点与齿轮组结构特点决定。众所周知换挡时要切断发动机与变速箱的连接才能操作，否则动力持续输出使齿轮组高速运转则无法准确换挡；而双离合变速箱由两组执行离合器控制两根输出轴，每根轴上分别固定1/3/5/7或2/4/6/8前进挡，换挡的动作类似于交叉式的同步操作。比如在2挡行驶中预结合3挡，在分离2挡的过程中做出结合3挡的动作，这种结构理论上会让换挡更加平顺，但实际效果却相反。
原因为TCU换挡逻辑与实际路况的冲突，比如在2挡行驶中刚刚加速就要减速（因为拥堵），此时TCU会认为应该升3挡并且准备做出换挡动作；但在减速有又要进行降档，其动作则包括分离3挡预结合1挡，之后分离2挡结合1挡。简单高效的换挡动作变得很复杂，复杂的操作自然需要更长的时间；在这一时间段内发动机的转速出现了明显的下滑，在结合行驶挡之后则会因发动机低转速输出的马力，小于车辆滑行时依靠惯性通过车轮与传动结构输出到变速箱的马力，两者对抗则会出现一次短暂的发动机制动，这是出现顿挫的原因。
那么想要换挡无顿挫则需要让TCU正常的判断升降档，但是TCU是做不到的；此时则可以利用Manual手动模式控制升降档，驾驶员对道路情况的判断总会更贴近实际，此时的换挡逻辑合理则能够降低换挡产生顿挫的概率。不过这也只是理论上的知识，低速驾驶时产生的顿挫主要是频繁的起步刹车造车，即使用M模式手动升降依然会产生启停车辆的冲击感。
双离合变速箱在行驶中产生的顿挫相比这种高频率的启停冲击实际并不非常明显，在实际用车过程中以及对多数车主的现场咨询里，对于这种顿挫感受的描述总是很模糊的；也就是说双离合的顿挫到底会对实际用车体验造成多大的影响，这一数据无法量化也似乎没有那么夸张，大多是群体意识形成的心里暗示而已。想一想连顿挫到一塌糊涂的AMT都能被普遍接受，DCT又能有多大的问题呢。
总结：双离合变速箱需要关注的核心问题并不是顿挫，而是离合器是干式还是湿式。干摩擦式离合器因没有润滑与主动散热系统导致耐用性极差，湿式离合器通过变速箱油实现润滑与流动散热大大提升了耐用性可以可靠性。选择装备DCT变速箱的汽车一定要选择湿式类型，如运气不好选择到了干式的话，那么只有通过上述手动模式的方式去减少自动换挡的频率，其目的不是为了平顺而是为了减磨，供参考。
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