城市公交车市场迅速被新能源车所占领，家庭轿车何时也能如此？

城市公交车市场被新能源汽车抢占-主动加补贴实现，家庭用车缺少这两点动力源。

公交车是公共汽车或公共交通的简称，由于有个“公”字所以也被理解为“公字头汽车”。不怕亏损、不用担心换电成本、不用考运营运成本是很多人对公交车快速电动化的理解，这样理解并不是错但是有些偏颇。因为公交车确实都在亏损营运，试想一台十几米厂的高能耗大巴车拉满一车人投进去收费箱的硬币很有多少枚？再想一想在非高峰期时公交车空载都要跑完整条线吧。

这些车必然会亏损营运，那么为什么还要不停息的驾驶并且以高成本更换电动汽车呢？

1：不停歇的营运是因为公交车定义为公共交通，其存在的价值是在任何人有出行需要的时候叫出现，在不确定何时会出现乘客时则只能以定点定线高能耗的方式等待提供服务。这种状态可以说是国家为人民提供的福利，是国家以重资补偿亏损也要提升人民出行品质的举措，然而还不止于此。

2：公交车重资转型电动化是更重要的利民政策，因为一台排量在5.0升以上的公交车年均排放物约为7吨左右，想一想上百万台公交车在城市范围内不停歇营运一天会排除多少尾气吧。这些尾气对于城市空气的破坏非常严重，空气质量与全民健康息息相关；面对严峻的排放问题公交车不得不转型纯电动，这也是亏损也得换车的原因。

而使用家用代步车的普通人多数不会关注这些问题，排放污染也好、燃油储备捉襟见肘也罢，在自身没有面对迫在眉睫的问题之前往往会以“事不关己高高挂起”的态度看待。所以电动汽车在家用车市场的普及难度会很大，当然这也与纯电动汽车价格普遍高于同级燃油车，以及电动汽车的动力电池质保时间普遍偏短而换电芯的成本偏高有关。自身存在的不足加之群体意识尚未完成从转变，所以家用电动汽车短时间很难取代燃油车。

开始的时间点预计在2022年左右，在2022~2025年之间会是加速阶段，2025年可能会是全面油改电的节点。现阶段纯电动以及插电式混动两大类型的新能源汽车均以自主品牌独占鳌头，缺乏其他车系的有力竞争导致了“中系电动汽车”的相对价格垄断；但随着沃尔沃、福特林肯、FAC集团、戴勒姆奔驰、捷豹路虎、大众汽车、日系两田等知名车企的陆续转型，这些品牌只要开始全面涉足这一领域则必然会与自主品牌的电动汽车展开“价格白刃战”，届时电动汽车的高价体系会被快速打破，车价探底则能打开主流消费市场。

同时竞争中不仅会促进价格的下探，缺少品牌溢价能力的自主品牌还会以提升续航的方式体现产品力，自此电动汽车的两大普及障碍都被攻破了。上述品牌的全面油转电时间节点正在2019~2025年之间，其中2022年会有些强力品牌的产品规划出现重大调整，所以个人认为这会是个爆发式增长期。至于2025年的燃油车时代结束也只是预测，是基于北汽集团与长安汽车香格里拉计划的时间节点分析，以及网传2025年停产停售燃油车的信息在造成巨大影响后竟让没有相关机构辟谣，这种态度也可以作为一种参考。这就是个人对电动汽车发展的观点，供参考。

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城市公交车市场迅速被新能源车所占领，家庭轿车何时也能如此？

实质性的原因就在于政策和补贴的因素导致公交车更新实用纯电动或混动车型更加顺畅，但不可否认公交车也更适合在现有电动汽车的技术环境下应用也是一个重要因素，至少很多电动出租车就远没有公交车那么好使。

公交车的行驶线路比较固定，每天的运行时间和距离都是相对可控的，这就比那些行驶距离和环境随意性更大的出租车、私家车更适合使用现在续航里程有限，不能随便在任何地方充电的电动方式。

公交企业有足够的场地布局专属的充电设施，批量采购的公交车也具有统一的充电或换电方式，甚至在一些地区环境许可的情况下还可以使用光伏或风力发电来解决一部分电动公交车的能量来源，真正做到清洁能源。集中充电或轮替充电等方式也都保证了车辆运转的效率和充电桩的使用率，这些方面私家车和出租车也都是不具备的。

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感谢邀请！

其实这个事情不难理解。

公交线路基本都是固定的，每天几乎是相同的行驶路况与行驶里程，而且现在比较大的城市都有相对集中的公交首末站，每个公交首末站都有一定数量的充电桩可供充电。

而对于私家车来说，每天的路线是不固定的，行驶时间与里程也是不固定的。而针对私家车的充电设备并不像公交车一样的普及。毕竟私家车的数量也是太多了，根本照顾不过来。加油最多也就是3-5分钟就完事了，而目前的充电设备就算快充也得1个小时左右！

所以说目前阶段比较适合的是插电混，但是那几十公里的续航里程也实在是有点短。而且电能属于二次能源，汽车尾气排放是降低了，那么为了发电而造成的其他环境影响又该如何统计呢？

城市公交车市场迅速被新能源车所占领，家庭轿车何时也能如此？

谢邀

现在越来越多的城市公交车都已经电动化，甚至有很多城市已经实现了全城公交车零排放。对于新能源车型的支持者来说，这样的发展无疑使用一剂“强心针”，很多人会期待家庭用车也能像公交车那样早日实现全面的电动化，那么未来可能出现这种情况吗？

其实公交车电动化并不是现在才有的新鲜产物，早在上百年前，就已经出现了有轨电车，之后再国内城市也使用过无轨电车，并且多数城市的无轨电车一直沿用到本世纪初才被取代。只不过当年的电车都是采用的电线供电，车辆本身是不存储电能的。

随着城市的发展，路面上空已经不可能架设如此多的电线了，但是越来越高的节能减排要求却在呼唤着电动公交车回归。而这个时候电动车的发展也正好能让公交车用上相关领域的最新技术，因此这个时候新能源公交车就应运而生了。

目前几乎所有的电动公交车都自带大容量锂离子电池。当然，根据测算，我国路面行驶的电动车日均行驶里程在220-280公里之间，如果要实现这么长里程的续航，那么公交车搭载的锂离子电池的重量将在3000公斤以上，这对于一台公交车来说确实是稍微有些重了，为了能让电动公交车的实用性满足日常使用，目前主要有三种方式来应对。

第一种就是采取“两辆当一辆”的方式，在一部分示范项目或者示范线路上，会采用这种休车不休人的方式，上午出一辆车，然后跑半天没电了就把这辆电动车留在车站充电，换另一台满电车辆继续出来跑。

第二种方式则是采取快充，快充技术其实对于很多新能源车主来说都不陌生，充电大半个小时足够车辆再出去跑两圈，采用这种方式的话基本一条线路多采购一辆车也能满足发车间隔的要求了。

第三种方式则是换电，对于家用电动车来说，换电还算得上是一项“黑科技”，目前只有蔚来提供换电服务，而且还争议不断，但是对于公交车来说，换电已经是一种常规操作了，十分钟左右的时间换电站就能为公交车换上一块满电的电池，从而满足公交车的日常出车频次，这样的方式对于公交车来说是影响最小的，也是堪称目前最具性价比的方式了。

当然，其实还有一种“超冲”的方式，那就是具备超冲功能的电动车在每次停靠站台的时候会伸出车顶的充电线与车站的充电网接触充电，短短15秒的充电时间就已经足够公交车行驶到下一个站台，但是目前这种技术还不是非常成熟，成本也相应较高，但是随着电池与充电技术的发展，相信未来这种技术也是能在公交车上得到非常好的应用的。

那么上面说了这么多，对于家用车来说是否有借鉴呢？答案多少有些遗憾，那就是家用车是没有办法借鉴公交车的电动化经验的。这就如同就算你知道了专业厨师的做菜方法之后你也没办法如法炮制，毕竟自己家做饭和饭店后厨完全不是一回事。

首先就是两辆当一辆对于绝大多数消费者来说是不现实的，毕竟多数消费者只能负担得起一台家用车的花费，就算真的是能买两辆车，那也基本是夫妻双方都要用车的，不可能永远停一辆车在家里充电。

当然，对于绝大多数消费者来说，快充还是可以实现的，目前市面上所有的家用电动车也基本都支持快充，但是即便如此，快充也需要至少1个小时，如果你是晚上回家了充电了也就算了了，但是如果你家里没有充电桩，你需要开车去外面的充电桩充电的话，即便是1个小时的充电时间也足够煎熬的，而且如果前面还有车在充电你需要排队的话，那你要等的时间就远远不止1个小时了。

至于换电更是存在着很多无法解决的问题，且不说技术上是否成熟，对于很多消费者来说，自己刚买的一台新车就被换上了一块旧电池是让人无法接受的，这一点家用车和公交车是完全不同的，公交车都是公交公司的资产，和司机本人无关，对于司机来说，公交车只是自己的工作工具，司机并不会关心自己的车辆上是新电池还是旧电池，也不会关心电池的损耗，但是对于家用车来说，相信很少有人不会在意这个问题，因此从现实角度出发，对家用车来说换电也几乎是“不可能完成的任务”。

从以上几点我们就可以发现，即便电动公交发展得再好，其经验也有很多无法被家用车所借鉴，因此家用车要想实现公交车那样的电动化程度还需要很长一段时间的发展。

以上

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