电动汽车如何兼顾电池能量密度与安全性？
电动汽车的动力电池似乎无法兼顾能量密度与安全，以低成本合理密度扩容应该是正理。
动力电池能量密度与安全性总是成反比的，单体容量密度的提升与实际使用的冲突表现大致如下。
单体能量密度提升10%，循环重放次数减少20%。
单体能量密度提升10%，充放电倍率降低35%左右。
单体能量密度提高10%，运行温度约提高20%。
能量密度的提升对使用寿命、便利性以及安全性均有明显影响，密度稍微提升一些则电池PACK（成组布局封装等）则要面对更严峻的考验，尤其对充电模组的均衡能力以及散热系统要求更加严格。
在充电时各个小组电池电流要平均，否则形成的电场强度不一则有可能造成局部电池组高温，同理高倍率放电也要考虑这一问题；再者高密度电池组重放过程都会产生非常高的温度，散热系统概率性出现问题等同于自燃的概率。
目前单体能量密度最高的是某拉使用的某下镍钴铝电池，为了提高单体能量密度这种电池的镍含量相当的高，所以即使用了循环反应稳定能力更强的铝元素也无法保证稳定；结果导致了充电以及极限驾驶过程中电池组会出现局部过热，一旦超过冷却系统的能力范围则会出现热失控导致自燃，这一汽车品牌也自然而然的成为了自燃概率最高且没有之一。
所以盲目的提高电池能量密度本就是钻牛角尖，PACK很难做到稳定的控制温度以保证安全，所以使用合理能力密度并降低电池制造成本，能提高电池组容量才是理想的方式，这种方式是用回铁电池。
铁电池指磷酸铁锂电池，能量密度虽然略低一些但是稳定性非常高，能经受严格碰撞挤压、穿刺和高温试验能保证无爆燃的电池正是铁电；而且这种电池的制造成本理论上比镍类锂电池低⅓甚至更多，容量低一些但可以用扩容的方式补偿，重点是能以同样的成本补偿出多得多的容量，何乐不为？
至于扩容后对重量的增加并不是大问题，扩容后可理解为电动汽车从单人代步变成满载，百公里电耗就算多3kwh/100km；而100kwh的容量的镍类电池假设成本为15万，同样的成本假设能安装150kwh的铁电池，前车百公里电耗20kwh能行驶500公里，后车百公里电耗23kwh能行驶652km，还有疑问吗？
电动汽车与燃油车不同，百公里如果多出3升燃油则用车费用会多出超过20元；但电动汽车百公里多出3kwh的电，使用新能源汽车专用桩成本还不足1元，以几元钱的成本获得了多行驶150公里以上的续航，可以接受吗？
所以将电动汽车的续航提升寄希望与密度的提升，反而不如考虑用笨方式降成本扩容；电池技术的突破不符合摩尔定律，经历了一个世纪的技术发展，动力电池似乎已经达到了瓶颈期，黑科技电池往往还在文学作品中。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
内容仅供参考，如果您需解决具体问题(尤其法律、医学等领域)，建议您详细咨询相关领域专业人士。
版权声明：文章内容来源于网络，版权归原作者所有，如有侵权请与我们联系，我们将及时删除。
