干勇院士发展氢能源主张是误导，正确出路是发展太阳能、生物能与城市新模式，对否？

氢燃料汽车的本质是电动汽车，核心关键词为【增程】。

电动汽车最大的问题是续航里程过短，限制里程增长的核心原因是动力电池的能量密度以及制造成本；在动力蓄电池逐步轻量化之后，推重比增加的电耗远远低于容量的增长，所以不论理论还是事实，只要在合理的比例内增加动力电池组的容量，则需要可以轻松突破500、600甚至700km线。

但是动力电池的制造成本仍旧很高，真实线在500km需要约13万成本的动力电池，综合整车制造成本后这类车总会价格很高。但是这种合理续航的高价电动汽车，其指导价一定远低于氢燃料电动汽车；因为这种汽车并不是直接燃烧氢，而是利用氢与氧在所谓的“燃料电池组”中进行反应形成电流，说白了是在发电；发出的电能供给给动力电池组，实现储能电池在电厂下的化学反应（充电），那么氢燃料电动汽车必须有核心两组电池。

1. 用以发电的燃料电池组

2. 用以储能的动力电池组

一台性能合格的氢燃料电动汽车需要2~3个燃料组，成本在7~8万之间；动力电池组的成本与电动汽车相同，所以这种车的制造成本只会比500线续航的电动汽车更高，那么还有必要使用一种很多故障点和潜在用车成本的氢燃料汽车吗？

所谓的加氢快，要知道超高压的氢罐加氢是远没有想象中和加油那么迅捷的，时间充其量比快充缩短一倍而已，但是成本不在同一等级。

氢的价格已经超过60元一公斤，行驶里程不过几十公里，油耗相当于普通的2.0T燃动力汽车；而电动车充电虽然慢一些，但是算上各种费用1kwh也仅为1.5~2元之间，百公里电耗按照20kwh计算，一公里也不过0.4元；其次电动汽车大部分时间使用家用桩充电，谷电1kwh只是0.3元，日常代步时一公里费用只是几分钱，所以以用车成本作为标准也会自然淘汰氢燃料汽车。

制造氢的方式主要为使用煤炭、石油、天然气等常规能源，利用这些常规能源制氢一定会有排放，尤其是煤炭；其次石油能源已经捉襟见肘，探明储量已经不足全球消耗35年，利用这些方式制氢与新能源的定义相悖。

而利用电解水制氢成本也非常高，因为消耗300kwh的电能制造的氢，只能勉强供给燃料电池组发出100kwh的电，有什么理由消耗3倍的电在车上兜兜转转造出少量的电呢？

如果说有风光水核的弃电可以用来制氢，那么2019年的弃电比例已经缩减在5%，而且以后一定会越来越少，甚至会无限接近0。没有弃电可用来制氢，难道还不应该淘汰氢燃料电动汽车吗？

新能源发电包括风电、水电、光伏太阳能、地热能、生物质能、海洋能等等，不论用哪种方式都要将其转化为电才能成为能源，而限制这些方式发电的核心因素是【储能不足】。尤其以风电和核电为例，前者夜间发电量更大、后者24小时恒定发电量，但是夜间用电量是很小的；那么可以出发很多电但是这些不能被利用，所以只有被浪费了。

但是能把这些电储存起来在白天输出供给消耗，则新能源发电不再受限制；提升储能的方式是利用电池组组成的储能电站，而这些电池组正是汽车使用多年后内阻加大的所谓“报废电池”，这种大内阻电池正适合储电站使用，或者理解为电动汽车的普及就是为了推动新能源发电的增长。

所以电动汽车作为新能源发电的“动力源”，其定义一定是环保的，淘汰氢燃料电池、淘汰火力发电的基础是电动汽车。至于电池本身的污染也是可控的，【溯源平台】建立之后每一节电芯从制造、梯次利用到回收都要数次编码的监控，不会有一台车的电池组流向其他方向。在汽车使用十余年、储电使用数十年后，电池组的拆解回收二次利用率超过95%，不能回收的部分有降解技术处理，所以汽车动力电池污染本就是伪命题，别和电瓶车使用的铅酸电瓶混为一谈，完全是两个概念的产物。

至于问题描述中利用太阳能或其他方式是可取的，但是太阳能发电不能直接电驱，因其转化率太低，一平方按照200w计算，一台车能安装几百w?面对百公里电耗20kwh的汽车有意义吗？所以太阳能只适合大面积作业发电，而任何类型的汽车都只能通过电网获取太阳能电站的电力，所以汽车的最终形态仍会是电动。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

干勇院士发展氢能源主张是误导，正确出路是发展太阳能、生物能与城市新模式，对否？

除非太阳能水解氢，否则制氢消耗的能量比得到的能量更多。