一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

因为爱信六速At价格不贵，所以我们就不能研发自主的变速器？而是一直要依赖爱信么？如果有一天爱信停止供货、那么自主车企又该怎么办？临时找新的合作伙伴么、并忍受对方的漫天要价？自主车企要想做大、做强，就必须拥有属于自己的自动变速器，而不能永远依赖对外采购，技术掌握在对手的手里，对自己而言永远没有好处！

至于爱信六速At要八千元？实际上这个说法也不正确，无论是几速变速箱、都必然存在一个庞大的序列矩阵；比如爱信六速At，多大十几款，有横置的、有纵置的，横置承受扭矩葱小到大拥有五六款、纵置同样如此；如下图所示爱信横置六速At、多达六款，所以爱信六速At只是个统称、但凡六个档位那么就是六速At变速箱，但也能具体划分三六九等，扭矩范围在四五百牛米之间的产品、八千元买不到；扭矩范围在两百牛米以下的产品、八千元没准能买俩！

用人家的变速器、与自己有是两码事，就像华为之前一直用高通的芯片、相安无事对吧？可有一天突然出现意外呢？高通若停止供应芯片了呢？这个道理容易理解吧，若高通停止芯片的供应、那么华为用什么？所以各行各业都必须要有属于自己的技术、专利，长时间依赖外国企业的技术、产品，短时间没问题，不过从长远上看无异于饮鸩止渴；所以类似变速箱这样的大件，我们一定要能自己去造！摆在各大自主车企面前就那么几条路，去自主研发At变速器、CVT、亦或者是DCT（双离合变速器），相比较之下这三大自动变速器、最容易实现的还是双离合变速器，实际上At变速器、CVT变速器对精加工能力要求太高，况且行星齿轮机构有专利限制（六速专利已经过期了），液力变矩器我们生产起来也费劲；反而生产双离合更加容易，只要是能生产手动变速器的企业、都有加工双离合主体的能力，之后购买格特拉克的双离合模块即可，所以这就是双离合变速器低门槛的特性！所以对于汽车工业依然薄弱的我们而言，一款最容易造出来的变速器才是最重要的、可行性最高的；双离合变速器就是这样，造好是不容易的、但门槛低，而At、CVT的稳定性要更高一些，但门槛也更高，不太适合那些小规模的自主车企；所以我们要搞自动变速器、突破口就是这双离合，虽然造好、造顶级难，但容易造出来（具备实用价值的箱子），所以我们才会像如今这般豪赌双离合，所以这就是个必须要做的事情，爱信箱子贵、我们要做，爱信箱子便宜、我们依然要做的事情！

一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

首先对这个问题提出一个质疑，爱信6AT变速器成本8000？这个明显是不正确的，现在爱信6AT变速器分为很多款，像卡罗拉6AT、凯美瑞6AT、汉兰达也是使用6AT，首先这些车辆成本不相同，发动机更是千差万别，其价格又怎么能一样呢？如果有知道这几款变速器具体价格的，欢迎留言！另外，假设一台爱信变速器成本8000元，但是这仅仅是买回来的价格，但如果我们自己生产制造，其价格成本甚至可以做到4000元，在拼性价比的汽车时代，1000元的价格直接导致汽车销量走向，开发自己的变速器，也是为了进一步推动车辆价格战。

其次，发展自己品牌变速器乃是大势所趋，市场竞争就是这么残酷，不进则退，每个企业必要保证自己的品牌竞争力，积攒自己的企业技术。爱信变速器6AT虽然很厉害，但是这款变速器也逐渐被淘汰，像丰田本身的车辆，所应用的变速器已经逐渐向CVT变速器靠拢，面对这样一款被淘汰的变速器，我们没有理由一直坚持使用，这样的话，国产品牌跟在合资车后面走，不要说弯道超车，跟都跟不上。

现在的发展势头乃是像双离合变速器靠拢的势头，主要是由于双离合变速器开发难道相对较小，工作原理和手动挡类似，加上双离合变速器也是一款新兴变速器，其专利技术并没有被哪一个企业垄断，作为国产企业，很容易可以入手双离合变速器，这也是发展自己的变速器，使公司快速走向正规的最好的途径。

另外，还有一件非常重要的问题，作为国产品牌车辆，如果坚持使用别人的变速器，这样，企业的命运直接被被人遏制住。大众汽车就是一个很好的例子，大众一直使用爱信6AT变速器，但是大众汽车匹配6AT销量非常好，直接威胁丰田汽车的利益，丰田汽车只有采取大招限制6AT爱信变速器供应，直接给大众汽车迎头一击，所以，现在的大众汽车，无论是多么艰难，仍然开发自己的DSG双离合变速器。

国产汽车，开发自己的变速器，乃是大势所趋，关于这点，大家不要怀疑。“汽车概况”可以这样说，变速器作为汽车三大件之一，没有自己变速器的车企，不是真正意义上的车企。

一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

不是钱的问题，而是怕被人卡脖子，限制出口数量。

之前广汽传祺的爱信就被日本卡过产量，基本等于给你多少台变速箱，就等于你最多有多少台的产量。和手机CPU一个道理。

变速箱不像别的部件，这是一种替代成本很高的部件，换变速箱要跟着把车载电脑的换挡逻辑一并更换，那么车辆前期做的大量测试就得重新来。

所以，别说他是8千，就算是8百，也最好要自己有能力生产。

一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

你好，首先我要说，我个人有关于汽车机械以及变速箱的相关知识可能没有评论区的一些朋友深，不过关于你的问题，我有我的看法可以作为参考。

目前变速箱主流的是AT，MT，双离合还有CVT。他们各自都有各自的优点以及相关的缺点。目前来讲，我们祖国大陆有能力制造CVT，双离合，以及简单的手动变速箱。但是AT变速箱一直是一个技术难点，不仅是中国企业做不出来，整个国际上能做出优秀AT的公司好像也不是很多，目前比较出名的两款AT应该是来自于欧洲的ZF以及日本的爱信。物以稀为贵，在他们眼中，在座的各位都是垃圾，所以就很容易要求涨价，甚至于高价也不会卖给你优秀的产品，可能是阉割版本，或是有其他问题以及限制的版本，这件事情你可以看看三菱卖给中国系列发动机时候的样子。

那些不相信技术壁垒存在的朋友想一想前不久的贸易摩擦，华为就是前车之鉴，想想HTC是因为什么倒闭的。变速箱作为一台车最重要的组成部分技术含量还是非常高的，而且AT以及MT变速箱猎装的年代比较早，已经能够生产AT变速箱的公司技术相对完善，一个变速箱不仅仅是做出来就可以了，还要考虑到与这台车其他部分的匹配，不同驾驶情况下的调教。还有一些看起来不起眼的东西，例如橡胶件的以及使用钢铁的材料配比，这些都是需要研发的。而双离合相对于AT变速箱全面采用相对晚一点，目前市面上比较成熟的双离合厂商也不是非常多，而且双离合换挡期间的动力损耗要相对低一点，相对技术难度也不是很大，投入不用特别多，所以厂商自然就决定研发双离合变速箱。

除了这些我们还要知道另一点，无论是什么行业，如果想成为国际大厂就一定要有自己的技术储备，以及全产业链能力。韩国三星在手机制造方面技术储备就很强，相对于美中贸易摩擦中的华为，三星的抗打击能力就很强，高通骁龙810出现发热问题的时候正值三星S6时代，同为国际大厂的sony选择了等待，小米选择不使用（好像是）。而三星S6作为三星的旗舰机型则直接选择搭载自家的猎户座处理器，完全没有受到高通的影响。同理在今年日韩贸易战中，虽然韩国拥有超强的电子科技技术储备，生产水平也很高，但是原材料几乎完全依靠日本，所以轻松的被日本按在地上摩擦，现在的三星NOTE10之所以减配，我认为也跟日韩纠纷有一定的关系。

我们之所以要做双离合变速箱 第一是要证明自己拥有这个能力，第二也是防止在特殊情况下因为有一产品出现问题而救急。第三是一个企业，制造一款产品的时候，不能完全依靠别人，我们没有欧美日那些百年车企的技术积累，也没有调教的经验，如果我们还不能完全摸清楚一个产品的特性那么是很难调教出高品质汽车的。当然自己开发还有一个优点就是可以开发完全符合自己未来发展战略的产品，不仅可以让造出来的车更加符合主观，也可以有效降低成本。（每台车多花10块钱，每年生产几万辆车都是笔不晓得开支）最后希望各位能够理性看待大部分自强不息的中国车企，接纳未来，包括双离合，小排量涡轮在内的一些现在还并不特别成熟的技术。时间向前，科技在进步。谢谢。

一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

先回答后解释！

早期的爱信6AT成本绝对不是只有8k，要比现在贵的多，即使是现在，虽然都称为爱信的6AT，但是不同型号的6AT价格也大不相同，从小扭矩的TB65SN、中扭矩的TB61SN、大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等变速箱价格也大不相同。

现代的AT变速箱普遍采用的结构是液力变矩器+行星齿轮组的，现代的行星齿轮组普遍使用的是6速莱式行星齿轮结构，这种结构是皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年申请的专利，通过5个离合器控制一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构，从而实现6个前进速比，德国采埃孚购买了这个专利并在此基础上经过10年研发，终于在2001年推出6速自动变速箱：ZF 6HP26，需要特别说明的是，这个自动变速箱是基于纵置发动机布局的，后来，爱信购买了这个专利，并在这个专利的基础上进行了一系列的研发，与2002年推出了世界上第一台基于发动机前横置布局的6AT，2006年推出世界上第一台后驱8AT，2012年又推出世界上第一台前横置8AT，而德国采埃孚的 这些类型的AT变速箱，其核心的专利不外乎就是液力变矩器和行星齿轮组，基本上都是中莱式行星齿轮的基础上拓展研发的，由于有液力变矩器的缓冲，AT变速箱在换挡过程中的冲击相对不大，发热量也很容易控制，因此实际上变速箱的零部件成本和双离合相比并不高，特别是由于2010年12月莱式行星齿轮专利保护过期，AT变速箱的实际供货价格自然也就大大的降低了。从实际的装机量就可以看到，早期国内没有哪个品牌可以提供6AT，现在很多品牌都提供了6AT。

双离合变速箱由于没有液力变矩器进行缓冲，只能通过双离合摩擦片利用半联动进行缓冲，因此，双离合频繁起步、刹车、换挡等工况时的磨损相对较多，为了避免发热，双离合的摩擦片一般都采用大滑差（HTS）摩擦片，这种摩擦片耐磨、耐热，可以更好的进行缓冲，而双离合的轴承齿轮普遍采用碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等材料制成，其中渗碳钢强度超过500兆帕，耐热性超过1000°C，这些材料的采用，确保了双离合变速箱在高温、高热环境下的稳定性。当然，这些材料相对来说成本比较高。因此，总体来说，双离合的实际采购成本并不低。

基于市场竞争的考虑，我国自主品牌走的是低性价比的考虑，而当时的变速箱被爱信、采埃孚等企业垄断，而这些企业大都优先供应给合资车，此外爱信的背后是丰田控股，为了避免国产车采购到6AT产生竞争优势，当时爱信根本就不给国产车供货。那时候只能采用老旧的4AT或者AMT，因此，国产车当时急需要一种变速箱来开拓市场。

双离合变速箱实际上不是一个新技术，法国的阿道夫在1939年设计出了双离合变速箱，经过了几十年以后，专利保护期早已经过了，由于双离合对于摩擦片的材料、控制模块技术、散热的要求极高，几十年里，受限于控制技术和材料，一直没有得到广泛的发展。

从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理，可以理解为两个手动变速箱的嵌套组合，而我国并不缺乏手动变速箱的技术，因此，选择自主研发双离合自然是最直接的选择。

在2008年以前，没有自动变速箱可用是我国国内车企普遍面对的难题，为了促进国内汽车变速箱的发展，形成自己的技术阵营，2008年国家发改委牵头，联合了国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企和博格华纳公司合作，投资了2亿美元组建了中发联投资有限公司，开发双离合变速箱，主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。也就是说，当时的情况只能从双离合变速箱来打开突破口。

双离合变速箱没有液力变矩器缓冲，改为利用两组离合器摩擦片互为半联动，从而降低了动力损失，此外，双离合采用提前换挡的升档策略，换挡时动力不中断，从而也降低了动力损耗，双离合采用纯机械传动，传动效率和手动变速箱相当，总体来说，双离合变速箱的油耗表现非常好，基于这种原因，我国的一些有实力的车企也一直在进行研发：江淮汽车、一汽、比亚迪、长安、东风、吉利等都在按部就班的进行双离合的研发,这才形成了双离合遍地开花的局面。

实际上我国双离合变速箱变速箱虽然是遍地开花，但是，不可否认的是，双离合变速箱自身还是有很大问题的，其中散热和顿挫问题比较突出，双离合变速箱采用离合器片摩擦传递力矩，这种一般路况行驶没什么问题，但是一旦在拥堵路况，双离合的散热就成为很严重的问题，双离合片频繁半联动摩擦，热量无法及时散发，就会导致过热，而当双离合温度过高时，不仅仅导致摩擦片材料磨损加剧，还会导致变速箱内部的各种传感器读取错误，而双离合摩擦片长时间半联动结合、分离，间隙很容易变大，而间隙一旦变大就会导致各种异响，顿挫和发热更加严重。特别是干式双离合，因为没有主动散热技术，在低速跟车拥堵时很容易过热，当然现代的车企为了提升双离合的耐用度采用了球墨铸铁、碳钢、合金钢、灰铸铁等高强度材料，摩擦片也普遍采用了HTS高前度大滑差摩擦片，更耐磨、耐热

此外，双离合的低速顿挫也是不可避免的缺点，双离合采用提前预判升档策略，当速度稳定时，变速箱会提前挂入下一个档位，此时如果出现急加速跟车路况，就需要先摘开高档，再挂入低档位，而这个过长速度并不快，但是此时发动机转速已经升高，于是，变速箱会在发动机高转速是进行切换，顿挫就产生了。现代的一些双离合虽然可以利用优化换挡逻辑来避免顿挫，但是实际上是以牺牲油耗、延迟升档这种方式获得的。因此总体上来说，双离合变速箱的低速顿挫是因为双离合的技术原理限制导致的，只能相对降低，不可能完全消除。

综上所述，双离合在国内的广泛推广除了因为我国变速箱技术储备较少没有选择余地导致 以为，还主要和车企的推动有关系，大众首当其冲，其它车企也迅速跟进，国内车企自然不会放过这个“紧跟”国际大潮流的机会，也纷纷上马，但是，客观来说，双离合变速箱还有很长的路要走，国内车型的双离合变速箱选择还是要慎重。

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一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱？

因为双离合比6AT更便宜！都是为了降低成本，别说的那么伟大，卡脖子什么的，哄谁呢？