保时捷911RSR为什么是中置发动机布局？

保时捷911 RSR采用中置发动机可以看出只是针对实际情况而做出的选择，保时捷的后置很有名气，但保时捷又不是只能造后置发动机的车子，相反对于一个伟大而成熟的主机厂来说，它可以轻松搞定前置布局、中置布局、后置布局，保时捷之所以主打后置，并不是说后置就一定好，只不过在漫长的发展岁月中，后置发动机布局早已成为了保时捷的金子招牌。。。

任何一个企业的招牌都有其存在的意义，招牌不一定就是最完美，但招牌产品往往饱含着很多的情怀元素在里边，招牌不完美、但消费者会更认可；这就像很多饭店里的招牌菜，不见得多好吃，但食客认可；很多车企都有过或曾经有过自己的招牌，比如马自达的转子；斯巴鲁的水平对置、四驱；保时捷的水平对置、后置后驱，招牌饱含更多的是企业的文化以及传承；但不代表离开招牌，车企就活不下去；马自达不做转子依然是技术控，那么保时捷、斯巴鲁不玩水平对置就不行么？它俩即便不玩水平对置，依然能打造出优秀的发动机；所以这款911 RSR采用中置只是一种取舍而已，因为后置存在劣势。。。

1.前置发动机：前置发动机容易理解，发动机布置在前轴之前（或前轴之上），这样的布局形式就叫做前置发动机布局，由于重心全压在前桥之上，所以在车辆高速运行时，容易产生一头沉的问题，所以一些追求性能的车子往往不会采用这种布局形式。。。2.中置发动机：中置发动机更容易理解，发动机被布置在前、后轴之间的位置上，重心居中我们可以用本法理解这种布局方式更容易让车子在高速运行中避免一头沉的问题；而发动机中置可以进行细化，分别是前中置布局、后中置布局。。。前中置布局：前中置布局可以理解成发动机布置在前、后轴之间，居驾驶舱前部，这就是前中置布局，发动机中置布局的概念比较广泛一些，具体的判断方式就是发动机是否布置在了前后轴之间，如果在、就属于中置，之后在根据布置在驾驶舱前还是后，如果在前就是前中置、在后就是后中置；市场上采用前中置的车型不少（前、后驱都有），比如常见的宝马的三系、马自达阿特兹、Atsl等等，但凡主打性能的车型，几乎都会把发动机布置在前轴的后方，营造出前中置的形式。。。后中置布局：写完前中置，后中置布局就容易理解了吧？后中置布局同样是把发动机布置在前、后轴之间，但发动机会布置在驾驶舱的后方，这就是很多超跑才会采用的发动机布局方式了，换句话说保时捷911 RSR所采用的中置就是这种后中置方式，其实并没有什么颠覆思维的改动，保时捷只是稍微把机器往前移动了一些，但发动机依然布置在驾驶舱后方；后中置布局的车辆少见，只有那些法拉利、林宝坚尼之类的跑车惯用此方式。。。3.后置发动机：后置发动机通俗的理解就是发动机布置在后轴之后（或后轴之上），这一点与发动机前置正好相反；不过后置在先天性能上的表现并不如后中置那么理想，平时或许感觉不到，但在极限状态下后置的劣势也就会显示出来；故而除了保时捷在沿用后置这块金字招牌外，其余的跑车主打后置的很少；后置先天不如后中置完美，但保时捷可以凭借超高的技术完成后天的弥补。。。

实际上通过上文对发动机不同布局的描述，我们可以了解实际上后置、后中置，有很大的相似之处，毕竟两种形式发动机都是布置在驾驶舱的后方，所以这两类形式都划入后置也并不为过，前提就是别去较真；所以911 RSR实际上的改动没有各位想象的那么大，至少没把发动机挪车头去吧？只不过就是从车尾向着驾驶舱方向移动的一段距离。。。

前文也有所提到，保时捷的两大金字招牌，其一就是水平对置、其二后置后驱；水平对置是啥样相信很多朋友都清楚，气缸采取水平的布局方式，当然这样做可以降低重心（变成一个水平面了，重心自然降低了），从上图可以看出，水平对置发动机很扁，几乎不会依赖纵向空间，但对机舱横向空间依赖极大；那么水平对置发动机采取后置，将发动机布置在后轴之后，那么车子尾部空间将被彻底占用，这样一来就没有地方去安装扩散器了。。。如上图所示，扩散器就是后保险杠下方的巨型扰流装置，这东西对于咱们日常驾驶的民用车辆来说完全是个外观装饰，实际上很多朋友改装后扰流也是这个用意；只不过扩散器这种对于民用车几乎无用的扰流装置，拿到赛场上就是利器了；很多朋友看赛车比赛中，有时会看到赛车由于加速太快，忽忽悠悠的就会飘了起来，这就是扩散器这类空力套件设计的不够理想，高速运行时无法形成足够的下压力，从而导致车辆失控，所以给赛车布置一个巨型扩散器就尤为重要。。。只不过采用后置、后驱，发动机还是极为占用横向空间的水平对置，所以常规的后置版本已经提供不了布置大型扩散器的空间了（车速越来越快、扩散器也越来越夸张）；所以保时捷也只能另起炉灶，重新打造了911 RSR，因为比赛就是比赛，情怀再美妙对于比赛也毫无加分点，比赛要的就是成绩、结果，赛车需要的不是销量、不是消费者的认可，而需要的只有速度，而追求更好的成绩，就不得不依赖越发巨型的扩散器，所以保时捷只能去针对赛场将911 RSR打造成中置、后驱，将车尾部空间给腾出来布置空力套件。。。总而言之保时捷911 RSR被打造成中置，实际上代表不了什么，只不过是对比赛用车的一种妥协而已，也就是特殊打造的一款车；但保时捷玩中置也不是什么惊奇的事，比如很多年前的保时捷550就是中置，所以对于保时捷来说具体采取哪种发动机布局方式只不过是个选择问题罢了，既然后置、后驱已经成为招牌，那么就沿用呗，只不过到了赛场上招牌已经没有作用了，成绩最重要，所以911 RSR就必须要进行取舍，也就打造成中置机器了，以便于给巨型扩散器提供空间。。。

保时捷911RSR为什么是中置发动机布局？

后置引擎、后轮驱动这种规划方式，根本上已绝迹现今车坛，但也有少数死硬派存在，例如元老级选手SmartFortwo(参数|图片)，也有新参加该阵型的Smart Forfour（第二代）和雷诺Twingo（第三代）。相反，弃甲曳兵的最具代表车型是群众甲壳虫，上世纪30年代起量产的甲壳虫可是最胜利的后置后驱车型，2003年后置后驱甲壳虫的灯火被群众熄了，倒是将这个火头传承到保时捷911上。甲壳虫的定位是低价车，而911的定位是运动车型，911规划上跟中后置的对手有着实质上的区别，但从物理的角度看，这绝对不是运动车型的理想规划，只是保时捷在车架设定方面做得太强，掩盖了后置后驱的物理瓶颈，化腐朽为神奇并将后置后驱变成911的卖点。

　　图：数十年来，地球人逐步熟习这个物种，逐步熟习911后置后驱这种规划，程度对置引擎在车尾躺了几十年，成了地球最牛钉子户。将引擎放在最远处的车尾端，再将动力往回传送到变速箱，完整推翻了物理常识，却让911化腐朽为神奇。这种规划之下，911具有坐得下人的dog seat，但尾部再没有多余空间容下正常尺寸的扩散器。

　　911不但在民用市场销量坚硬，而且在赛车范畴也春风自得，不论大车队还是私人玩家，买赛车十之八九是买911 GT3，因而各种大小赛事满是911 GT3赛车。而且吊诡的是，私人车队乃至半厂队的911 GT3赛车在战绩方面不是十分拔尖，但买家对它的热情丝毫不减。911 GT3也有专业层次的赛车，例如现役的911 RSR（991），用以参与WEC和美国IMSA赛事。但是，911 RSR的物理瓶颈被无情暴显露来，以WEC GTE Pro组别为例子，FIA修正规则让赛车装上更大号的车尾扩散器，以取得更大下压力来进步过弯速度，像法拉利488、福特GT和阿斯顿马丁V8 Vantage这些赛车都毫无压力，只需小作修正便可容下更大的车尾扩散器，唯独后置后驱的911 RSR车尾挪不出更多空间，由于引擎舱曾经占满了整个车尾，更小下压力的911 RSR跑得气喘也跟不上对手。但是911 RSR也不是毫无亮点，只需遇上雨天的竞赛，对手的大号扩散器无法发挥优势的状况下，911 RSR便会展示其强势一面，什么488、福特GT都放慢镜似的。

　　图：规则更改后，WEC GTE Pro组赛车都换上了超大号的车尾扩散器，其中最有代表性的是阿斯顿马丁V8 Vantage赛车，由于它是前置引擎的车型，车尾有足够大的空间规划，而且车尾构造的自在度比后置引擎的911 RSR更大。

　　图：现役的保时捷911(参数|图片) RSR（991）赛车，车尾局部完整被引擎霸占，再挤不出丁点儿空间，车尾扩散器跟上述阿斯顿马丁V8 Vantage(参数|图片)的有着大相径庭，现阶段的911 RSR完整被FIA规则玩死，假如不打破这个物理瓶颈，基本跑不过法拉利488(参数|图片)、福特GT(参数|图片)，以至跑不过阿斯顿马丁V8 Vantage。

　　图：911 RSR除了参与WEC GTE Pro组赛事，还参与IMSA GTLM组别赛事。

　　当然，保时捷并不是以厂队参与2016年的WEC赛事，但911 RSR跑得比对手慢的重要缘由之一是车尾扩散器，保时捷当然认识到这一点。早在2015年的年末，保时捷内部开端停止一个项目，研发中后置引擎的2017款911 RSR赛车。关于一众911车迷来说，这绝对是一个震惊的音讯，后置后驱是保时捷引以为傲的一个特征，也坚持了超越50年的时光，为了一项赛事就随便改动后置后驱的规划？

　　2016年10月末，中后置引擎的保时捷911 RSR浮出水面，他们在美国佛罗里达州的Sebring赛道停止测试时被媒体曝光。依据现场记者的描绘，中后置引擎911 RSR的速度相当快，而且引擎声浪比之前更美好。从现场拍回来的照片可略窥一二，最明显的变化是原来的透明后窗没了，换成带百叶窗的散热罩和进气口。测试车直接把后保险杠拆掉，假如换作后置引擎911，车尾的引擎早就原形毕露了，毕竟这是一辆中后置引擎的911 RSR。引擎中后置的911 RSR，为车尾腾出空间，装置更大更高效的扩散器，以产生更大的下压力，当然过弯速度也更高，另外，由于车底局部取得更大下压力，尾翼的顶风角度就能够调得更小，减小空气阻力，以提升直道上的速度，这应该就是记者所说的“相当快”。引擎往前移，除了腾出空间给引擎，排气管的规划有更大的空间，让排气管能够直出，排气更高效顺畅，这应该就是记者所说的“引擎声更美好”。综上所述，仅以观感、听觉上辨析，中后置引擎911 RSR的最主要不同之处就在速度和引擎声。

　　图：看过Sebring 12小时耐力赛的朋友应该晓得，佛罗里达Sebring赛道的路面情况十分接近公路，凹凸不平，路肩低洼易储水，十分影响扩散器的发挥，假如中后置引擎911 RSR的扩散器能够降服这条赛道，置信大局部赛道都能够应对自若。

　　图：上为测试中的中后置引擎911 RSR，后窗变成百叶窗式散热孔，排气变成两侧直出，扩散器的尺寸也更大，可产生更大下压力，尾翼的顶风角也调得更小，以减小空气阻力。下为现役的后置引擎911 RSR。扩散器尺寸十分小，仅限于车尾两侧，排气管走势弯曲，绕到车身中轴线位置排出，虽可取得更好的回压，但削弱了高转时的顺畅度。还有一个问题，中后置版911 RSR搭载的是什么引擎？现阶段还不得而知，但沿用3,996cc自然吸气程度对置六缸引擎的可能性很大。

　　图：中后置引擎规划：引擎+波箱，后置引擎规划：波箱+引擎，两种规划的引擎、波箱位置刚好对调。中后置规划使引擎更靠近驾驶舱，带来了重量规划的优势，前后轴负重更平衡，理论上在弯中的表现更好。规划上的革新，使得911 RSR的物理极限得到质变，故此保时捷表示这将会是有史以来最好的911赛车，仿佛胸有成竹似的。

　　图：据悉，保时捷将运用这款中后置引擎的911 RSR，以厂队名义回归2017 WEC赛场。另外，这款车也会被用来参与IMSA,，而它的首秀正是2017年IMSA的揭幕战，也就是1月27日举行的Daytona 24小时耐力赛。至于这款911 RSR赛车的中后置基因能否会遗传到民用版911上，暂时还没有明白答案。

　　什么谍照，什么猜测，到此就告一段落了，是时分来实物图了。11月17日，保时捷官方FB发布了一组全新中后置911 RSR赛道图。至于漂亮与否，笔者就不作客观评论了，请大家各自观赏。欲知这款中后置911 RSR在2017 IMSA的战绩如何，请留意后续报道。

　　编辑点评：911后置引擎死守了几十年，成为最牛钉子户，亘古不变似乎误打误撞成为它的中心肉体，但实质上它是善变的，就像911的名字一样，它出生时原本是叫“901”的，但当时标致说三位数字、中间为0的命名方式是属于他们的，保时捷说改就改，将901改成911。站在理性的角度看，这曾经不是一辆911，而是一个经过进化的类甲虫物体，所以它是一个BUG。而站在理性的角度看，据守后置引擎的过程中遭遇物理瓶颈，再据守就是冥顽不灵，为了让911 RSR装得下更大的扩散器，将引擎和波箱位置对调又何妨，虽然可能会背上离经叛道的骂名。

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保时捷911RSR为什么是中置发动机布局？

只不过是放到往后轮轴前而已,重心还是偏后的,算是优化吧

保时捷911RSR为什么是中置发动机布局？

很简单啊，赛道赛车的理想布局就是MR（中置后驱），F1也是啊，这样重量最平衡，在极端驾驶模式下，尤其是高速攻弯时，车身稳定性最好