从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

现在丰田和比亚迪合作，你猜是谁找的谁？

奔驰和比亚迪合资建厂，推出了腾势，你觉得是奔驰看中了比亚迪的品牌吗？

过去合资，都是咱本土的国企找人家丰田、奔驰合作，用市场换技术。比亚迪和丰田、奔驰合作是什么换什么？你品，你细品，这个问题已经有了眉目了。

比亚迪是私企，它不像国企一样有政策红利，他有什么可能比丰田强？品牌？资金？排除法都做完，你就知道丰田为什么要和比亚迪合作了。是技术，对吧？那是什么技术呢？发动机技术吗？我是比亚迪车主，算是比亚迪的粉了，但是我得承认，比亚迪发动机很一般，也就是耐用而已。哪怕是新款晓云发动机，热效率也就只有38%，算是不错，但是还达不到顶尖水平。那还剩什么能让丰田垂涎？

那你说比亚迪插混和丰田混动哪个牛？

以前没少和卡罗拉车主撕逼，掰扯这事，到底比亚迪插混厉害还是丰田弱混厉害？没错，在咱们当时那一批唐车主眼里，双擎油电混是弱混！一个弱字，毫不掩饰鄙夷之意。事实证明也没错，看强混弱混，看的是电驱动和油驱动比例，比例高是强混，比例低则是弱混，更低叫轻混。双擎的电机给不了大扭矩，纯电行驶也就是一公里左右（听卡罗拉车主说的），所以叫弱混没错。

你不说真混动不插电吗？丰田都不固执己见了，还有人胡乱吹捧

说什么世界上只有两种混动，一种是丰田油电混，一种是其它。这种话术其实很低级，世界上只有两种食物，一种是臭豆腐，另外一种是其他。还说什么真混动，不插电——想插电你有口吗？弱混不是不用充电，而是不能充电，这一点搞清楚！插混才是不用充电，我想充，有条件充，我能当纯电车用，我不充电，依然比你更快更省油。

不用不接受反驳，咱不服来辩，我就没输过。

在二十多年前，各大汽车厂商都在和发动机热效率较劲，以求用最少的油给你最澎湃的动力。而丰田却另辟蹊径，在电上下起了功夫。利用电机的大扭矩，快速响应等特点，屏蔽掉发动机最不经济的运行工况，已达到节油的目的。不吹不黑，这要给丰田点个赞的，在当时弱混技术是非常先进的，丰田抢占先机，一下子把专利给申请下来了，以至于这么多年，其他车企都无法染指。

其实说原理，反而没什么难的，现在的48V轻混也是一样，区别只是电池容量更大而已。不过，也仅此而已。48V的优点是省油，弱混一样是省油，只是因为电池更大，省油效果更好一些而已。

你能把技术细节掰扯得再明白，他如何混动，反充效率多高，你说出个花来，我问你，弱混的效果是啥？不就是省油吗？除了省油还有什么？你说动力更加平顺，可以，还有吗？没了吧？

归根结底，这就是一个20年前的节油技术，20年来没有什么大的更新进步。

插电式混动也分两种，一种是比亚迪DM3.0的插混，另一种是其他插混。

这话不是捧，因为目前比亚迪的插混技术领先了两代。这也是丰田和奔驰选择合作的原因，其他插混车型，包括奔驰宝马保时捷这些豪华品牌，都只是在变速箱上加个电机，再加一套可外接充电的电池。比如说纯电模式，那就是发动机关闭，同时挂在电动档位上，用电机驱动汽车。如果混动，则电机和发动机同时接入动力。原理异常简单。说句不客气的话，和人力三轮车改电是一样的道理，可以用电跑也可以用脚蹬。这其实相当于比亚迪的DM1.0技术。搭载在F3 DM上的。

比亚迪二代插混叫三擎四驱，542技术，以老唐为代表的。百公里加速5秒，全时电四驱，百公里油耗2升。

现在DM3.0，加入了BSG小电机，保电能力更强，油充电效率更高，可以在绝大多数时候保持发动机最佳工况。更难把电量耗尽，甚至在低电量的模式下还能实现增程式电动车的效果。

比亚迪的DM3.0，是什么概念？

纯电模式：等于是一辆续航80KM的纯电动车，市区家庭使用一般足够了。

混动模式：相当于丰田弱混，但是因为电池容量更大，兼容性更强。举个例子，遇到市区走走停停，弱混没问题，启动用电，开起来用油。如果遇上十公里大堵车，一直蠕行，那有一两公里，双擎弱混电池就没电了，只能启动发动机用油。可是插混电池容量大，可能我堵20公里都一直有电，哪怕没电到家了，接电充就完了。可是弱混一晚上就得亏电放着，你不能为了给电池充电再半夜跑一圈去吧？

运动模式：电机和发动机同时提供扭矩，大功率输出，给车以狂暴性能，百公里加速5秒就是这么来的。弱混有吗？不要说那个小电池，小电机功率不行，就是那个CVT变速箱也没办法承受大扭矩啊。

增程模式：其实DM3.0，你要不是特意的，很难把车开到低电量，如果行驶里程超过纯电续航里程，你就设置一个soc值，比如说50%，电量很难下到50%以下。但是，比如真的遇到了十公里的堵车，原地开空调，DM3.0仍旧给你提供了一种增程模式。也就是说让发动机仍然以最佳工况工作，给电池充电，同时用电驱动车辆，像是比亚迪唐这样2.4吨的SUV，依然可以在市区内做到9升油以下的油耗，用电行驶依然平顺。而且这种状态不会持续太久，因为充电一段时间，你的电池电量就回来了。

说比亚迪的插电混和丰田弱混比谁牛， 这其实就是欺负人。也就是很多不了解插混的朋友才会有的疑问。丰田弱混只是在小学阶段品学兼优而已，可是比亚迪插混已经上了大学了，根本没办法比。

丰田弱混的有点就是省油，平顺，就这两点了。比亚迪插混除了省油和平顺以外，还有动力强劲，能当纯电车使用，成本1公里几分钱。而且大部分家庭用车不就是在市区内行驶吗？一般一年一万公里都开不了，平均下来每天30公里。比亚迪给你80KM纯电续航你根本就不用加油。省油不就是省钱吗？你再省油，百公里也得20多吧？

看回答里有吹丰田的，别说你丰田追求的是省油耐用什么的，这一点比亚迪不差，就问你，丰田混动能不能做到百公里加速5秒？能不能？不能闭嘴就完了。车辆核心价值是性能和油耗，油耗你做的不错，比亚迪也不比你差，可是你性能呢？被比亚迪甩了八条街，怎么好意思说什么弱混的混联技术更牛？那有什么可牛的？并联一个之后再串联一个那不就是混联吗？

最后说油耗，你拿卡罗拉双擎一个轻量级轿车跟2.2吨的唐比肯定是不公平的，你去和秦比，一点都不虚。上图是秦Pro DM和卡罗拉双擎的油耗对比，我去汽车之家随便截的图。

我作为唐车主，省道行驶百公里6.1油耗，车友最低开出过5.2。有没有同级别的SUV来比一下的？

最后，两家合资建厂了，以后生产的纯电车贴丰田的标。这样你们丰田的粉丝满意吗？

从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

我曾多次写过关于混动原理的文。丰田混动之所以牛，其精华在于它的混联结构。发动机的输出轴与电机在机械结构上用行星齿轮进行混联，只有这样才能保证汽油发动机始终工作在一个高效的燃油效率区间，才能达到省油的目的。

而比亚迪并没有混联技术，它只是一个简单的并联结构，一台涡轮发动机加双离合变速器的动力总成已经能够说明问题了，比亚迪依然是传统汽车，并无半点节能技术，额外又简单粗暴的加台电机和大电池，与发动机并联工作，即成为了“有电猛如虎，没电病若猫”的这么一个“大玩具”。

判断混动汽车是否节能的一个最简单的办法就是看它是否能够把传统变速箱给省掉，在这一点上，国内的厂商们目前还是无法做到！

我也衷心的希望比亚迪能够早日做出真正的节能混动汽车，因为中国地域辽阔，充电汽车并不符合实际需求，而只有不充电的混动才具有真正的现实意义！

从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

技术角度解析「BYD·DM3.0」是现阶段最强混动系统

• 内容概述：比亚迪DM3.0平台详细拆分，解析与ECVT双擎混动异同之处。

混合动力技术哪家强？合资汽车用户应当普遍认为丰田双擎系统是技术标杆，但作为没有品牌偏好或偏恶，单纯讨论技术的车评人就不能苟同了。

因为比亚迪DM3.0系统在性能与能耗方面都达到了行业巅峰，已经储备的4.0系统似乎还有更高的水平；只是因为现阶段尚无升级的必要性所以还未升级，说白了就是DM3.0在短期内还不会超越，如此评价有理有据。

ECVT·双擎变速箱非常特殊，机器实际是由两台电动机与两组变速器的集成。

1. 内燃机与发电电机串联·匹配单速变速器
2. 驱动电机匹配单速变速器

这套系统理论上是非常落后的，因为电动机可以只匹配「1·速比」，在转速可以非常高且几乎没有振动与噪音的前提下，需要的只是减速齿轮比且一组就够。

但是内燃机是不宜长时间高转速运行的，因其转化动力的基础是依靠燃烧产生的热能，在燃烧过程中会有明显的振动而降低NVH表现，磨损也会相当的严重。所以燃油汽车总需要匹配多速比变速箱，以不同的齿轮比实现【不同车速·恒定转速】；只有这种设定才能够控制能耗与NVH，不过这还不是主要的缺点。

重点：ECVT是横置变速箱，匹配的是前置前驱的汽车。然而优秀的高性能汽车一定是后驱或四驱，这套系统怎么升级呢？其实也不是没有办法，参考RAV4双擎版本，其后桥加入50多千瓦的小电机，在电控系统的作用下倒是也能够四轮驱动，但水平是不是太低了呢？

后电机的功率匹配要考虑到前驱系统的水平，ECVT集成的双电机总功率充其量有100多千瓦，参考双擎E＋的卡罗拉类型等车，功率才50出头——去掉发电电机之后还能剩下多少，这些车还谈驾驶乐趣吗？

说明：比亚迪DM1.0-绿混系统也是这种结构，装备于2008款的比亚迪F3DM，只不过比亚迪直接称之为「CVT」。绿混系统在12年前已经做到了插电混动，而且匹配1.5L发动机的性能与油耗表现也不输双擎E＋系列。

只不过比亚迪追求的不是单纯的低油耗，而是在实现「高性能」的前提下做到低油耗，对于技术还是很有些追求的。

【DM3.0系统】弃用了集成变速箱的电驱系统，改为两套独立结构但可并联输出的系统。

1. 内燃机与BSG电机集成-匹配混动六档湿式双离合
2. 电驱系统独立布局

BSG·发电启动一体机是延续DM绿混的升级，只是把集成于变速箱的电机搬到内燃机上，这种设计看似很简单但却会大幅提升制造成本，对于电控系统的技术要求也更高。不过这种集成方式就不会影响变速箱的原始结构了，内燃机有六个前进挡相比ECVT的单速比，那种体验更好还有争议吗？而且BSG电机可在双离合换挡时可以稳定发动机转速，没有换挡前后的转速差则升降档都会非常平顺。

ECVT主要为前轮启动，通过小功率的电机也可以匹配四驱；但是DM3.0系统最差也会是【全时四驱＋后驱】双模式切换，消息称双擎前驱平台已经弃用了，所以换代版的秦Pro都有可能成为真正的操控流汽车，5.9s的破百成绩可以非常理想的发挥了。

实现双擎四驱的基础是「前置内燃机BSG＋后置大功率驱动电机」，单电机的功率也会在≥120kw的范围内，这要比所有类型的ECVT驱动电机的功率更高。所以在纯电后驱模式中也能够感受到理想的驾驶乐趣，但是双擎E＋就不能这么设定了；其次在HEV油电混合模式中又是稳定的全时四驱，还有可比性吗？

【三擎四驱】平台直接升级为全模式全时四驱，因为加入了前置P3架构电机（位于变速箱末端输出轴）。这套系统的体验是会更好一些的，前后电机驱动时的动力输出曲线相同，在特殊路面驾驶会有更高的稳定性。

所以在驾驶感受与操控极限方面，DM3.0系统已经大幅超越了ECVT平台；重要的是充足的动力储备才是节能的基础，大扭矩高功率的内燃机与电机可以更有效的控制运转转速，只有转速足够低才能降低发动机功，两套系统的差异基本如下。

• DM3.0车辆以「双擎E＋」的保守风格驾驶-油耗更低
• 「双擎E＋」追DM3.0正常驾驶的车辆追不上·油耗很高

这就动力对于等效油耗的影响，如果说ECVT系列针对的是入门级代步汽车，DM3.0就算中高端全能型了。

ECVT最大的优势是HEV模式驾驶不会亏电，通过内燃机带动发电电机还可以不用充电；在停车比较困难的区域，用户似乎更愿意接受这种不用充电也不会亏电汽车。其中本田的ECVT主要以增程式模式驾驶，这套系统似乎比丰田还要吃香。

然而这种功能真的不算新鲜，DM3.0系统中的BSG系统的功能相同，而且额定功率就有25kw之高。也就是说电量消耗到SOC设定值之后，车辆会自动启动发动机并在很短的时间内完成充电。

综上所述，ECVT系统能够实现的所有功能，DM3.0平台都可以做到；但反之就是ECVT做不到的，所以两套系统孰优孰劣没有争议。而且DM系统的汽车在制造成本高很多的前提下，量产车的价格却没有更高。

比亚迪在新能源汽车技术领域目前仍旧是标杆，短期内似乎不会有敌手。

编辑：天和Auto

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从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

**既然有人要杠，那就再写点专业的出来吧**

汽车研发工程师结合自己了解的信息来谈一谈。

首先看下最新的比亚迪DM-i超级混动架构图（发布会现场展示图）

和本田iMMD可以说完全一样，只不过比亚迪这套系统具备更大的电池容量和纯电续航。

首先我没有说过零百加速孰优孰劣的事情，可以停止了。

第二个有人说本田无法并联输出动力，请看他们官方的第三种模式以及对电机辅助驱动的解释，蓝色线，电机和发动机同时驱动，至于驱动的工况是少是多取决于本田的标定，但是他是存在的，包括他官方的文字解释，第三点对于串联模式下的能量流，比亚迪架构图没有体现，我大胆猜测下和本田一致，发动机驱动发电机发电，根据能耗需求和发电量做对比，发电量足够的情况下给电池充电，发电量不足够的情况下只驱动电机来驱动车轮。

本田i-MMD也是同样的架构，具体看我附的架构图模式2 混动模式（下图中间那个），

他是由PCU控制，发电量少的时候直接驱动电机，发电量大的时候一边驱动电机一边给电池充电，文字部分如下，大概解释下，模式2和我说的一样，保证充足电量驱动车辆的前提下，把多余的电充给电池。模式3告诉大家高速离合器吸合的情况下，驱动电机既可以在扭矩输出不够的情况下辅助驱动车轮，也可以当做充电机把发动机多余的能源反向充给电池。

而丰田THS比较复杂，因为它有一套很具设计感的行星齿轮组，如下图，来自丰田官方。

比亚迪可以和i-MMD一样通过高速离合器闭合实现发动机直驱模式，丰田不可以，丰田更多的是发动机加电机共同驱动。

所以原则上比亚迪的DM-i和本田i-MMD充分利用了城市工况高效的电驱动和高速工况下优秀的内燃机驱动，所以做到了很低的油耗。

但是这套系统在电池低SOC的情况下，可能会在城市工况出现略微的加速不给力问题。两个方面原因，一是高速离合器只能用于高速，所以在低速工况下肯定是断开的，那他如何来补充动力呢，他是通过给发电机发电，然后才能和电池一块驱动车辆，这就做不到发动机机械驱动和电机驱动的叠加效果了。

丰田的THS系统则在城市工况下有相对较好的动力表现，因为它既可以同时给蓄电池充电又可以驱动车子前进，所以既可以保证一个蓄电池高SOC水平又可以保证动力随叫随到，注意关键词“城市工况”和“相对较好”。特别是相对于比亚迪DM-i低SOC情况下。但是THS的系统一直有电机介入，所以能耗上肯定比比亚迪和本田的要差一点，特别是在高速工况下，第二个就是丰田的传动系统复杂，势必能力损失更多。

所以我更推荐比亚迪DM-i和本田i-MMD。

从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

两个品牌倾向性不一样，比亚迪更追求数据，动力强劲，百公里加速等性能；而丰田的混动，则更强调节油节电，耐用等方面。

比如，插电混动版比亚迪唐的后轴电机输出功率180kW，扭矩380N*m，比得上一台高功率版本的2.0T发动机。唐DM实现4.5s破百的惊艳性能，这台后轴电机功不可没。

丰田在2019款普锐斯上提供的AWD-e电四驱系统原理类似，也是采用独立电机驱动后轮。但令人遗憾的是，其后轴电机功率仅有5.3kW，扭矩55N*m，属于勉强有用的水平。系统综合输出也仅有121马力（90kW），依旧是买菜车的动力。更重要的是，这台小电机只在0-10 km/h的速度持续出力，70km/h以下可以介入以防打滑。更高的速度区间里，四驱系统则会完全关闭。

看到这里，各位恐怕要嘲讽一下丰田了。搭载如此羸弱的电机，有什么用？丰田给出的解释是，这套四驱系统能有效改善雪地驾驶的安全性，是专门为积雪地区的消费者准备的。之所以电机功率小，是因为要保持4.5L每百公里的燃油经济性和低成本，而且雪地驾驶也不会达到过快的速度。与此同时，为了避免极寒天气对电池的影响，丰田将原本的锂电池换成了衰减更小的镍氢电池。

从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动哪个更难更牛？

这个问题很简单。咱们老百姓别的不管，只看疗效。比亚迪亏电状态油耗3.8，丰田4.1。看似不大，丰田结构复杂，有变速箱，皮带钢带等附件较多。比亚迪通过技术革新，已经把这些没用的东西取消了。难道你还看不出来吗?