华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

你要是了解过华为的问界，你就会觉得特斯拉不是很好，作为华为鸿蒙生态中汽车领域重要的一环，除了与其他问界车型一样搭载了鸿蒙车机，能够与其他华为智能设备进行联动以外，问界 M5 EV 还首次搭载了华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

根据发布会上的描述，HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统除了能提升车辆的操控性、驾乘舒适性，还能够进一步提升车辆续航。

同时发布会上余承东还自豪地表示，这是全球最美的纯电 SUV ，遥遥领先同级别竞品。

那么余承东这次到底是实话实说，还是又一次吹牛？我们在拿到车以后，第一时间进行了详细测试，下面就一起看看测试结果吧。

续航测试：600 km+ 居然还有续航焦虑？

本次 42Test 的车型版本是问界 M5 EV 标准版，电池为 80 kWh 的磷酸铁锂电池，官方 CLTC 综合工况续航 620 km。

按照 42Test 的标准，续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统能否让 M5 EV 像发布会说的那样无续航焦虑？下面我们就来看看它的实际表现。

高速续航：低于预期

高速续航的路线为，我们先从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60 沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达诸暨出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 11 月 9 日的气温为 25 ℃，车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。由于舒适（标准）驾驶模式不支持调节动能回收力度，所以测试时使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

问界 M5 EV 支持显示综合续航里程，比 CLTC 标准更符合车辆实际续航表现，所以全程的表显都为综合续航里程。

车辆充满电后表显综合续航为 510 km，在高速路段行驶了 376.5 km 后，表显续航还剩余 22 km。测试当天前半段高速路况比较通畅，平均时速可以达到 105 km/h 以上。后半段返程时车辆较多，部分路段出现了拥堵。整个测试行程用时 3 小时 50 分钟，平均时速 87 km/h。

M5 EV 的高速工况能耗为 19.3 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.29。根据这个数据推算，80 kWh 的标准版问界 M5 EV 的高速工况理论满电续航 395 km。

从整个测试中的每 10 km 的掉电速度可以看出，在前半段较为通畅的路况下，车辆每 10 km 掉电在 14 km 左右。而后半段速度较慢的情况下，掉电比例就比较接近 1:1 了。

这个续航表现有些低于我们的预期。由于是单电机版本，在出发前我们猜测实际续航应该会在 420—430 km，结果却并未跑到 400 km，以至于我们都没有到达常规的 G60 枫泾服务区进行补能，到嘉兴服务区就歇菜了。

城市续航：表现尚可

如果 M5 EV 的高速续航不能让你们满意，那么城市工况下的实际续航表现也许会更符合你们的预期。

按照 42Test 的测试标准，城市工况续航测试包含 2 个部分：途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；以及绕着长年充斥着大车，路况复杂的外环高速行驶一圈，共计 100 km。

测试当天 11 月 11 日的气温为 19 ℃，车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。同样使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ，总计用时 6 小时 14 分。由于城区道路测试环节存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试行程的平均时速仅有 27 km/h。

问界 M5 EV 的表显续航下降了 179 km，在外环路段行驶下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城区地面道路经常堵停的情况下，平均能耗会达到 19 kWh/100 km，最拥堵的时候会超过 20 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.19，理论满电续航 427 km。

这次我们将 100 km 的外环测试放在了前面，从每 10 km 的掉电比例可以看出，由于路况较为通畅，前 100 km 大部分时间可以做到 1:1 的掉电比例。

但后半段 50 km，我们遇到了周五的大车流，花费了将近 3 小时 30 分钟才开完了 50 km。在堵车的情况下，车辆的掉电比例不亚于在高速上高速行驶。

总结一下，作为一辆单电机的中型 SUV ，问界 M5 EV 标准版在高速工况下的续航有些不尽人意。在时速达到 110—120 km/h，能耗会高达 20 kWh/100 km。

但城市工况下的续航表现还不错，足以满足大部分人一周五个工作日的通勤需求，唯独堵车情况下能耗依然会高达 20 kWh/100 km。

充电测试：充得不慢，但别充满

由于问界并没有自己的自营充电站，这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW 的小桔充电站进行问界 M5 EV 的充电测试。

虽然是 120 kW 的一桩双枪，但测试时另一个充电枪并没有车辆使用，所以不存在分流导致功率下降的情况。

我们从 SOC 5% 开始进行充电，初始充电功率可以达到 100 kW 以上，SOC 10—55% 阶段功率始终维持在 93 kW 左右，SOC 接近 60% 时功率会下降到 87 kW，SOC 接近 70% 时功率会下降到 80 kW 以下，前 80% 快充阶段充电功率都不错。

但一旦 SOC 达到 80% ，充电功率会出现断崖式下跌，直接从接近 80 kW 跌倒 34—35 kW，导致后半段充电时间大幅增加。从 80% 充到 95% 需要 23 分钟，从 95% 充到 100 % 还需要 19 分钟，换句话说，从 80% 充满需要长达 42 分钟。

总的来说，问界 M5 EV 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平，80% 之前的快充阶段都能做到快速补能。但 80% 之后充电速度就不尽人意了，95% 之后更是慢得让人发慌。

如果没有跑长途的需求，建议平时充电到 80—90% 即可，不然花费在涓流充电上的时间实在是太长了。

性能和驾驶：最运动的问界

驾驶感受

我们这辆问界 M5 EV 是单电机标准版，先简单过一下机械参数：

后 200 kW 永磁同步电机，最大功率 200 kW，最大扭矩 360 N·m，百公里加速 7.1 s；

前双叉臂后多连杆；

HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

相比于问界 M7，M5 不仅有着更小的三围尺寸，前悬架也从 M7 的麦弗逊变为了双叉臂，让 M5 开起来明显比 M7 有乐趣。

M5 EV 的调教风格是偏向于运动 SUV 的，底盘和悬架的齐整性要明显优于 M7 。不论是低速通过减速带，还是高速通过道路上的沟沟坎坎，悬架都没有产生多余的晃动。

不过转向手感上，M5 EV 在标准模式下明显是有些轻的。调到运动模式会重一些，但相对其他运动 SUV 还是有些轻，在激烈驾驶变道时会让驾驶员有些信心不足。并且转向手感只能在个性化模式下进行调节，其余模式下均和驾驶模式绑定。

另外值得一提的是 M5 EV 的动能回收，在标准模式下松开加速踏板几乎感受不到动能回收，与燃油车的滑行基本一致。

但调到最强后，中低速状态下动能回收强度大大加强，非常接近特斯拉，即使是平时开电动车的司机也未必能很快适应。虽然动能回收力度很强，但完全松开车辆最终也不会刹停，最低会减速到 3 km/h 缓慢向前挪动，最后还需要驾驶员踩刹车停止。

另外问界 M5 EV 的动能回收只有两档可调，建议可以加一个中档位，这样回收力度既不会太强也不会太弱。

加速和刹车

按照惯例，而我们 42Test 性能测试依然采用的是「单人工况」，测试时问界 M5 EV 标准版的剩余电量为 95%，测试温度 27 摄氏度，动力模式为「运动」。在封闭场景中，连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试，具体成绩如下。

可以看到， M5 EV 的百公里测试成绩较为稳定，测试数据基本都在 7.1 s 左右，与官方数据一致，最快一次成绩为 7.0 s。

M5 EV 全力加速的时候，初段动力并不会很强，所以车辆并没有明显的抬头。中后段的动力输出会明显更强，这也许就是 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统的控制逻辑。

百公里刹停的成绩就有些不稳定了，最短一次仅有 34.38 m，但最长一次却有 36.43 m，两次成绩相差 2 m 以上。并且最短成绩的出现时间是晚于最长成绩的，而我们的测试又是在同一路段连续进行的，所以可以排除刹车衰减原因。

我们这辆车采用的是前后 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 轮胎，这款轮胎的干地抓地性能较为出色。但由于采用的是低风阻封闭轮毂，无法亲眼确认刹车卡钳的配置。

双层夹胶玻璃 = 好的 NVH？

在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值，具体结果如下。

可以看到，毕竟采用了双层夹胶玻璃，M5 EV 在 100 km/h 以下时噪音表现还是不错的。

但当时速达到 100 km/h 以上时，噪音明显增大，120 km/h 时更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家对这个数据没有概念，我这边用同样采用了双层夹胶玻璃、有框车门的 ES7 噪音数据供大家对比参考一下。可以看到 ES7 在不同车速下均更加安静一些，尤其是 100 km/h 时优势明显。

外观与内饰：越来越年轻

问界 M5 EV 从正式发布到现在也已经有两个多月的时间了，店里也早已有了展车，相信对这辆车感兴趣的人都已经看过实车了吧？

下面我来讲讲，这辆车外观和内饰方面，我觉得比较有意思的部分，以及一些大家可能忽略的细节。

外观：更受女性青睐

问界 M5 EV 的三围尺寸以及轴距如图所示，与同为中型 SUV 的 Model Y 比较接近。

从车头正前方看过去，与 M5 增程版的区别只是去掉了中间硕大的中网，改为了一体式封闭前脸。

车灯部分远看与增程版并无区别，但细看会发现，EV 版的大灯改用了两个灯泡的设计，侧面还印着「AITO」字母。

进气口在车牌下方，缩小到了正常的纯电车型尺寸。前向环视摄像头被放置在了牌照上方。

左右两侧的导流口并不是装饰，而是真正能降低风阻的贯穿式导流口。

辅助驾驶依然和其他问界车型一样，采用了来自博世的单目摄像头+前毫米波雷达方案。

M5 EV 是有前备箱的，并且尺寸还不小，去一趟超市买的大部分东西都可以放进去。但由于是偏正方形的，所以 20 寸的登机箱是无法放进去的。另外，前备箱没有物理开关，只能在中控车机中打开。

玻璃水添加口在前舱左侧，需要拆开盖板才能添加。

从侧面可以看到，M5 EV 的车头部分是比较长的，几乎占据了 1/3 的车长。顶部还未到 B 柱就开始向下收，但角度并不大，保证了后排乘客的头部空间。

NFC 感应模块被放置在了主驾左侧的后视镜上，侧向环视摄像头放置在了后视镜下方。

轮毂虽然也是低风阻轮毂，但形状与增程版不同，为五辐花瓣形状。官方推荐胎压为 2.8 bar 。

门把手采用了隐藏式弹出门把手的

顶部控制区域阅读灯是触摸开启的，也有同时开启两个的触摸按键，另外还有一个报警按钮，一个可物理关闭的车内摄像头。

主副驾各有一个支持调节亮度和色温的化妆镜，足以满足不同用户在车上化妆的需求。

天窗采用了一整块玻璃，根据透明度来看，夏天还是会比较热，最好自己装上遮阳帘。

双闪按钮放置在了无线充电板前部，左右是空调出风口，不支持物理调节，只能在中控屏调节风向。

扶手箱的尺寸一般，深度并不足以放下一瓶 500 ml 的矿泉水，另一个 120 W 的车载快充口也在其中。

中央区域下方并不是完全镂空的，而是左右各镂空了一小部分，仅能放置一些小物品。主驾侧有一个用于数据传输的 USB A 口，一个最高支持 66 W 快充的 USB C 口，副驾侧有一个最高支持 66 W 快充的 USB A 口。

顶部控制区域阅读灯是触摸开启的，也有同时开启两个的触摸按键，另外还有一个报警按钮，一个可物理关闭的车内摄像头。

中控台中央放置了一个高音喇叭，仔细看可以看到类似花瓣的纹路。不得不说，M5 EV 上这套华为 SOUND 音响系统虽然低音方面不是很足，但听人声的时候声音非常清澈。

主驾一侧的 A 柱上放置了 DMS 检测摄像头，支持人脸识别快速加载对应车辆设置。

中控屏依然采用了一块平板，搭载了最新的鸿蒙系统，下面是一些界面实拍。由于智能座舱并不在 42Test 的测试项目中，大家可以关注我们后续的 42Mark 智能座舱横评节目。

至此，内饰部分也基本介绍完了。总结一下，虽然外观上 M5 EV 可能更受年轻女性车主欢迎，但这套棕色内饰总让人觉得不够年轻，也许换成其他颜色会好一些。

辅助驾驶：能用，但不好用

发布会上，余承东对问界 M5 EV 的辅助驾驶仅仅用了一句「全系标配 L2 级别辅助驾驶」带过，原因是问界 M5 EV 与其他问界车型一样，搭载的依然是来自博世的单目摄像头 + 前毫米波雷达的方案。

所以开上路以后，我对这辆车的辅助驾驶表现并没有抱什么期望，但其实际表现还是可圈可点的。

问界 M5 EV 辅助驾驶开启方式是通过方向盘左边的方向盘标志按键启动，点击一下车辆会先进入 ACC 自适应巡航模式。当行驶一段时间车辆识别到车道线时，会进入 LCC 车道保持状态。

写到这里，是时候给问界 M5 EV 下一个结论了。它延续了问界系列的在智能座舱上的一贯优势，鸿蒙生态无疑让它最受华为用户的青睐。

HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台和 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统，从实测数据上看并没有对续航表现带来什么明显帮助，让人不免担心双电机版本的续航情况。

机械素质一直不是问界系列的强项，但在 M5 EV 上做到了目前最好的水平，偏运动的调教风格使得底盘和悬架都比较齐整，但在转向手感上差了一口气，让人觉得这辆车又没那么运动。

外观好不好看我自己说了不算，但整体在我们车库的评价还是非常不错的，暖星云这个颜色应该会吸引不少女性用户。但内饰方面，棕色的配色略显老气，年轻用户应该会更喜欢其他颜色的内饰。

辅助驾驶方面，还是期待一下明年据传搭载华为全套辅助驾驶方案的问界 M9 吧。

问界 M5 EV 无疑在智能座舱方面是目前第一梯队的车型，但它是一款全方面「遥遥领先」的车型吗？和特斯拉比较如何呢？你们说呢？

感谢阅读，再次感谢阅读！

责任编辑：讷讷

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

能的。原因是华为已经投入了十几亿美金和大量的科研人员。也是华为目前亏损最大的业务。但是余承东以前所有吹的牛都实现了。华为在进入哪个行业之前肯定做过大量的研究。而暂时的亏损也不会影响。华为每年投资的几千亿研发费用，其实有很多也是浪费的。没有办法谁也不知道未来那条路是正确的。总是要有试错成本的。

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

很多人包括汽车品牌创始人、合伙人、投资者，以及啥都不是的媒体人与懵懂的看客似乎都十分渴望对标特斯拉，甚至冒着自我扇脸的风险公开立下碾压特斯拉的誓言，就像“华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？”的期待那样。

对于问界M5 EV，无论华为怎么站台，基于小康赛力斯的能力，在整体技术、品质、性价比方面没有与特斯拉相提并论的资格，更不要抱任何打败的幻想了。

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文/二哥

平门知事工作室出品

绑定华为的电驱与智控系统，使用与保时捷一样材质的悬挂系统等，并不能让赛力斯问界达到整车技术、品质，以及驾控与乘坐舒适性的理想高度。

赛力斯问界M5

问界M5 EV的车型尺寸、整备质量、售价与特斯拉Model 3基本相当，但在性能方面就差距太远了。

自动驾驶辅助系统技术自不必讲，低配一个四驱一个两驱也不必讲，单就两款车的性能版比较——

Model 3四驱性能版，搭载78.4kWh三元锂电，最高车速261k/h，续航675km，百公里加速3.3s，百公里耗电量13.2kWh。

问界M5 EV四驱性能版，搭载80kWh磷酸铁锂，最高车速210km/h，续航552km，百公里加速4.5s，百公里耗电量17.1kWh。

特斯拉Model 3

不比不知道，相对问界M5 EV，特斯拉Model 3在动力、能耗等方面具有压倒性优势。事实上，目前为止国内市场没有任何一款自主品牌纯电动汽车能够在综合性能方面与特斯拉相媲美。

余大嘴口无遮拦地过度吹嘘，短时间可以借助华为的情怀号召力吸引一部分不懂车的消费者，但从长远来看，无疑贬低了华为良好的社会价值印象。

如同江淮之于蔚来，力帆之于理想、海马之于小鹏、起亚之于高合，燃油车半死不活的东风小康摇身一变成了高端货，应该是对我们智商的严峻考验。

就目前的状态来看，即便是比亚迪也没有资格叫板特斯拉，其它品牌只能靠边站。

赛力斯问界M5

两年前，小鹏就曾宣誓2021年把特斯拉打回老家去；一年前，拜腾汽车就曾豪言一年内击败特斯拉；半个月前，蔚来老总就曾谏言特斯拉再不改进服务质量，就会很快消失。然而现在它们面对的却是破产重组，或是生活在水深火热之中。

纵使是被无数人追捧的新能源汽车销量“冠军”比亚迪，真正的电动汽车销量不过只有特斯拉的三分之二，盈利水平则不过特斯拉的十分之一。

亏损严重盈利遥遥无期的东风小康赛力斯问界能行吗？

无论是哪一个品牌汽车，一旦自称对标或是打败其它品牌汽车，言外之意就承认了自己不行，内心恐惧而底气不足。

承认不足、战胜自我，并保持谦逊的务实的态度才是品牌成功制胜未来的基础。

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

我支持，刚刚定了一台M7，之前，比亚迪等好几个都交了定金，最后还是M7，第一眼喜欢的，其它等解封了去退定金[可爱]

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

差远了，比亚迪已然赶上！希望于比亚迪，华发捧的人多，产品质量与配置明显不堪对标（包括手机VS苹果）

华为全面站台的问界M5 EV能打败特斯拉吗？

现在不能，10年后可以。还需要时间把万物互联。就能看到威力了。特斯拉相当于苹果，华为打败苹果，需要一定时间！还不能被制裁。