奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

奥迪四驱技术很强但为何不早硬派越野车？

Quattro四驱系统是奥迪汽车几乎唯一的技术亮点，似乎四驱系统强大的车企都倾向于制造越野车；然而大众奥迪两大品牌却指针对城市代步型SUV，这是什么原因呢？

其实原因很简单，简而言之有市场空间、车系定位、技术储备三个因素；而且还要从奥迪品牌的发展历程进行分析，可以说奥迪能够做好普通乘用车型就已经很不容易，这家车企是没有什么技术实力可言的。

1·欧洲本土车市越野车的市场空间非常小，打造越野车也只能起到“秀肌肉”（技术）的作用；除非针对军用车辆打造并出口，面向非洲与中东一些的区域。而在这一领域已经有路虎和奔驰乌莫尼克系列，定位是相对专业且级别较高的军用越野车。

低等级的廉价选项有日系丰田日产三菱等品牌，比如普拉多、途乐、帕杰罗这些NA动力的越野车，其长效澳非南美与东南亚等区域的基础是价格低廉，技术虽然落后但至少还有个稳定的优势。基于不同区域的汽车工业水平与汽车文化差异很大，所以这些车仍旧有生存空间。那么不上不下的奥迪即使掺上一脚也开拓不了多大的市场，似乎没有必要投入过高成本去研发。

2·中国汽车市场和北美车市曾经对于越野车的需求很高，然而国内个人汽车用户市场对车型的偏好在快速发生变化，原因在于公路建设的速度与程度都很理想；说白了就是极少有用户还有驾驶汽车越野的需求，剩余的只是些特殊领域作为工具车的用车需求。但这些B端用户多为公务机构，从2017年起再也不允许使用外国品牌的汽车作为公务用车。

大众奥迪两大品牌是依靠B端市场发迹的车企，在规则改变之后别说打造出越野车不会有市场，就是普通的乘用车型以后也是很够呛了。所以未来是自主品牌国产汽车主导车市，一众合资品牌都将会是主攻入门机车的低端品牌，这是可以预测且不争的事实。

3·北美车市是欧系汽车无法立足的一块市场，在这块车市中倒是仍旧以硬派越野车型和皮卡为主，这两种车型都是非承载式车身，而且会使用高标准的四驱系统。欧系汽车与日系汽车中的所谓越野车在北美车市的销量表现普遍很差，比如丰田陆巡、日产途乐、奔驰G级等；这些车在北美汽车销榜中是基本看不到的，因其水平远不如F150、道奇、萨博班或者牧马人。

在普通乘用车型中欧系品牌也是表现很差，比如PSA早已退出北美车市，大众汽车北美销量极差而主攻南美，瑞典沃尔沃汽车在福特旗下十年也是没有什么建树，奔驰宝马也算是冷门品牌。

究其原因其实也很简单，欧系品牌的车辆的综合品质不及北美本土品牌，耗油量又普遍高于主攻小排廉价车的日韩系汽车；对于购车能力“两极”非常严重的北美而言，在不能选择皮卡的前提下大多倾向于选这些日韩系廉价车。

那么奥迪别说打造硬派越野车，即使主攻乘用车都难以在北美车市立足；这个品牌的“转生”依靠的是1984年大众汽车与上汽集团的合资，随后1989年奥迪与一汽集团合资。

通过B端车市形成了一种特殊的品牌影响力才算被盘活，在此之前的奥迪数度面临危机；比如在德国要求汽车从二冲程机升级到四冲程机的节点时，奥迪连这种内燃机都造不出来，如果不是戴姆勒共享了发动机技术则奥迪很有可能像宝沃一样消失。随后的德国先后经历石油危机和经济危机，奔驰、宝马、奥迪、大众等新汽车联盟中的品牌哪个不是岌岌可危。

好在需要借鉴市场化经验的国内车市给这些德系品牌一个转机，所以也才有了德系汽车的“神话”。然而德系与很多欧系普遍汽车品牌只要除了欧洲大门就不会被认可了，一旦国内车市不再认可这些“被包装”“被神话”，真实技术水平已经很一般的德系汽车；这些品牌也就只能在欧洲“自产自销”了，要知道给奥迪以高度评价的除了国内车市，基本只有俄罗斯的车市，哪个水平……

撇开奥迪有没有必要性打造优秀的四驱越野车的问题不谈，Quattro系统真得打造越野车又会有什么「绝对竞争力」吗？——答案是绝对没有。因为这套系统的核心只是【托森式差速器】，这项技术奥迪可以用、丰田可以用，一众美系车企更可以用。

因为托森差速器本就不是欧系车企或日系车企发明，这项技术是美国人Vernon Gleasman发明，负责生产的是Gleason（格里森）公司，注册专利的时间节点为1958年。也就是说只要奥迪想要通过这种技术打造出所谓的优秀越野车，竞争企业可以随时用相同的技术与更大的品牌影响力超越奥迪。别的车不谈，单纯对比F150猛禽进化版即可。

F150·全时四驱系统的结构组成包括：

1. 前桥托森差速器
2. 分动箱·机械锁止限滑差速器
3. 后桥牙嵌式差速锁

这套系统可以说是目前的顶级四驱了，其前桥可以使用托森限滑差速器，分动箱也不是不可以，只是对于此类穿越越野型皮卡而言还是固定比例分动更可靠。至于前桥使用其实更科学，因为越野驾驶的习惯一般是依靠后轮脱困，前轮的脱困能力除非很强否则不会作为首选项。

如果前轮以50:50的比例固定分动，在爬坡的时候还是不如用“后轮推”的效果好；但如果前后轮都出现打滑，此时前轮摩擦系数大的车轮可以获得超过半数的动力分配，脱困能力则必然更强。

所以以前后50:50的比例分动，两侧后轮50:50的比例分动，两侧前轮左右大比例智能分动；而且是能让打滑的车轮获得更少的动力，不打滑的车轮获得更多的动力，车辆的越野极限是不是会更高？这种四驱严格来说是要比奔驰G500的三把锁全时四驱更优秀的选项，所以F150才会有如此之高的评价。但是这么台皮卡在北美的起售价不过20万级别，欧系车企拿什么来竞争？

总结：中国车市对于越野车的需求极低，北美车市几乎是其他车系的越野车的“禁区”；所以欧洲汽车能保留路虎、乌莫尼克以及依维柯的少数越野品牌也就足够了，满足欧洲体量相对小很多的车市需求即可。

而且一旦电四驱普及的话，燃油汽车最强的四驱都会被淘汰；而在电动汽车的制造领域，欧美主流车企的技术研发速度滞后，以及产业空心化问题是非常严重的。在这一领域和阶段中，这些老牌西方车企需要考虑的问题是如何生存下去，而不是打造什么特殊的车型了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。

注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。

奥迪A4 quattro四驱系统

越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。

差速器工作原理

奔驰G的差速锁开关

奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。

奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

奥迪为什么不开发越野车？我们不妨去思考一家车企拥有强大的四驱技术，是不是就一定要造硬派越野车？答案是否定的，一家车企选择造某一类车型是必须要考虑市场容量的。越野其实就是一项工具属性，当然我们不能否定乘用车也具备很多工具属性，但越野确实离大多数人的实际生活太远。

越野本就极为小众化，受众群体很少，虽然市面上总能看到越野车，但真正玩越野的并不多。其次越野车与其它乘用车的保有量也相差巨大，所以这个市场太小了，花费大力气设计研发越野车毫无价值，至少对于奥迪与宝马而言完全是费力不讨好。顶端有奔驰大G占据市场，中低端又遍布酷路泽、普拉多、途乐、牧马人及一众自主越野车。

所以奥迪或宝马一旦推出越野车，在市场中的定位是很尴尬的。往上走卖不过大G，往下探有酷路泽、普拉多、牧马人把市场占据得满满登登。奥迪与宝马高不成、低不就得夹在中间难受么？况且真正玩越野的车友根本不会选择欧系越野车，对于那些来自澳洲内陆、中东沙漠、非洲以及咱们新疆、西藏的老派越野车用户而言，工具属性是汽车的唯一指标。

他们只看重是否耐用、坏了是否容易修、维修及零部件价格是否便宜、维修渠道是否足够多、会不会挑油。至于是不是豪牌、是不是拥有丰富的配置、舒适性甚至性能是否足够强大等等都不是这类车主所考虑的事。在品质上但凡有一点瑕疵就会被真正的越野车主放弃掉，而那些追求品牌、格调、派头的车友都选大G了。档次高、有面子，还能勉强当个理财产品（卖车时套现超快）。

除了市场容量的原因之外，奥迪与与越野车并无太多渊源，所以想做越野车就需要从零开始，要么就去收购一家越野车品牌。各位应该都知道奔驰大G的原型是乌尼莫克，丰田酷路泽、普拉多、日产途乐、jeep牧马人以及路虎卫士等等均借鉴了威利斯吉普。也大都是二战之后那段百废待兴时期出现的产物，因为战后需要重建，所以工具属性强大的越野车得到重视。

所以对于现如今的很多越野车的原型都可以追溯到上世纪50年代前后，而至今这些越野车已经积累了接近70年的血统、底蕴、品牌度、口碑。就拿奔驰为例，某天突然心血来潮想造一台越野车，可以直接把乌尼莫克的设计拿来进行改造调整，省时、省力还赚个盆满钵满。而如果是奥迪或宝马想造辆越野车呢？只能从头开始设计，关键是用花大量金钱、时间设计出的产品去主攻一个容量极小且早已被瓜分干净的市场有何意义？

可能有些朋友会疑惑为什么在早些时候奥迪或宝马不造越野车？正如上文所提到的那样越野车的流行始于二战之后，奥迪为什么不选择在那时造越野车？实际上二战后奥迪与宝马受到重创，宝马那段时间都开始制造铝水壶来糊口了，而奥迪更惨直接沦为奔驰的一条生产线，后又被转手到大众成了大众的一条生产线。直到上世纪80年代后奥迪这个品牌才获得复苏，接近上世纪90年代奥迪才获得自主运营权。所以在这个世界最需要越野车的时候奥迪这个品牌都没了。

在技术层面奥迪想打造出硬派越野车是易如反掌的，可能有朋友会说奥迪的全时四驱是公路四驱而不适合越野？实际上什么叫公路四驱？公路四驱怎么就不适合越野？有专门的越野四驱么？更适合越野的四驱只有全时四驱、分时四驱，分时四驱结构简单，咱们随便一家自主车企都能完成。奥迪有设计机械式中差的能力，同样也可以买托森的差速器，怎么就造不出硬派越野？

如上图所示，这辆军用越野车是大众为加拿大与比利时军方所打造的越野车辆，这是不是硬派越野车？当时的拉力赛还是后驱的时代，奥迪100的原型车在冰雪路面弯道上的实际表现还远远不如这台只有77匹马力的Bombardier Iltis。之后大众开始了EA262计划，将大众的Litis四驱技术改良后移植到奥迪轿车上，产生了奥迪A1（早期的奥迪几乎都是四驱）。

之后就是奥迪凭借四驱完成了拉力赛场上的多年垄断。所以公路四驱不能越野么？配上3把锁全时四驱也很钢，只不过分时四驱只需要配两把锁就行了，因为中间分动器连接本就是刚性的=上锁。奥迪早期所采用的中差都是机械式的，这点不同于宝马，只是最近这些年来由于环保规则越来越严格，又贵又死板的全时四驱才逐渐消亡，奥迪也开始用多片离合来取代中差，这样的四驱的确不适合越野。

所以奥迪即便有quattro技术也不会造越野车去和丰田、日产、三菱、奔驰抢市场，因为抢不过。有钱的买主想要牌子最硬的，为什么要买奥迪的越野车？真正的越野玩家只会买酷路泽、普拉多、牧马人、途乐Y61，连路虎都看不上眼，那奥迪造越野准备收割哪类消费群体？甭说越野车了，现如今奥迪轿车上的quattro也早已经变味，毕竟时代不同了。总而言之奥迪不造越野车与宝马不造超跑一样，不是技术不够，而是市场容量太小且在越野（超跑）领域的知名度不够。

奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

奥迪的quattro四驱技术确实很强，但是与奔驰G、陆巡的四驱技术完全不一样。奥迪四驱系统的优点是即使在高速行驶时也能保持良好的操控性，强调能够跑得更快更稳定。奔驰G、陆巡的四驱技术不针对高速行驶，只针对特别恶劣的路况下能够平稳行驶，另外，两者都使用梯形车架。奥迪的quattro四驱技术介于越野和高速行驶性能之间，使用了最昂贵的托森差速器。它是机械连接的，因此是一种精确分配驱动力的方法。

quattro有不同的类型，有些系统由“电控中央离合器”控制，而无需安装通常存在的中央差速器。在该系统的情况下，当不需要四轮驱动时，它通过将后部与变速器分开来作为前轮驱动车辆运行。这是一种在崎岖地形或下雨时需要驱动所有四个车轮之前切换到 4WD 的机制。根据路面情况，将是两轮驱动，因此燃油效率不会降低，因为机器的阻力很小。

使用 4WD 时，通常将发动机“垂直”放置，以延长驱动后轮的传动轴。优点是左右重量平衡极佳，但也有车内空间变窄、鼻子变长等缺点。在quattro的情况下，发动机可以水平放置，因此鼻子不会变得不必要的长，并且具有设计均衡的优点。此外，因为可以扩大室内空间，所以便利性提高是优点之一。在全时四驱的情况下，高速时的直线稳定性也很出色。轮胎角度的细微变化分布到所有轮胎，增加了直线稳定性。

奥迪利用此系统打造了很多经典车型，比较有名的就是“Q”系统车型。该系统说的通俗一点，就是在遇到打滑的情况下，由于是机械连接，轮胎反应更加贴合实际情况，轮胎驱动力该有的都会有，不会完全停止。但是，其他的四驱系统，当检测到打滑时该轮胎会完全停止，这就是系统运行的本质区别。

奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

那是因为奥迪的四驱是公路四驱啊，它的四驱技术再强，也不能直接放到越野车上啊，所以quattro四驱再强，也和越野没什么关系。其实不只是奥迪，宝马也没有硬派越野车。

为什么它们都不做硬派越野车呢？绝不是因为弄不出来，实际上，硬派越野车的技术难度没有那么高，主要是看可靠性，奥迪和宝马只要肯投入绝对能造出出色的越野车。而奥迪和宝马之所以没做，是因为没必要做。

硬派越野车的蛋糕非常非常小，高端市场有奔驰大G，中低端市场有陆巡、帕杰罗等车型，根本就没有多少的市场空间了，宝马和奥迪根本没有必要去干吃力不讨好的事情。

中国品牌越野车销量第一的是北京越野，就是生产BJ40等车型的，你猜卖了多少台？去年一年卖了20389台。

被誉为越野神车的普拉多，很多人说停产是因为国六，但是销量一般也是重要原因，其前几年的月销量都在3000辆以下，后来甚至只有几百辆，不得不停产，连这样热门的车型都停产了，奥迪和宝马的新车型，能分得多少市场份额？连以硬派越野发家的路虎，都在发力城市SUV，奥迪和宝马是脑子抽抽了还往里面挤？

说白了，越野车就是个小众车型，就是有钱又有时间的人玩的，但是全中国这样的人又有多少呢？

此外，宝马和奔驰的品牌调性，也不是一个适合开发越野车的品牌。丰田开发越野车，是因为丰田的品牌调性里面就带有工具车的基因，汉兰达就是典型的工具车，而普拉多也不过是能越野的工具车。

奔驰开发大G车型，最初是为了德国军队的需求而开发的，最后德国军方却选择了另一款车型，奔驰觉得这些研发成本不能白费，才推出了民用版本的大G。而奔驰旗下也有专门开发越野车型的乌尼莫克系列，因此，大G车型才这样延续了下来。

而奥迪的调性是强调公路驾驶，玩得是科技感，奥迪各种矩阵式大灯激光大灯，虚拟座舱，还有quattro四驱，强调的都是公路驾驶的稳定性，以及驾乘过程中的科技感。奥迪的品牌中就没有越野的基因。

宝马也是同理，强调的是公路操控，越野对于宝马的很多车型来说，是两个领域的内容。

从这两方面的原因出发，奥迪和宝马都没有硬核越野车型，不是因为它们造不出来，而是没有这个必要。

奥迪quattro四驱技术很强，为何不开发越野车跟奔驰G、陆巡竞争呢？

提到四驱，很多人就会想到奥迪Quattro，而提到奔驰大G，丰田陆巡，第一反应也是它们是四驱硬派越野车的代表。在讨论奥迪有没有采用Quattro技术的硬派越野车之前，有必要说一下四驱与越野这两个概念之间的关系。概括起来说，越野车都配置了四驱系统，而有四驱能力的车不一定能越野。

我们先看看奥迪Quattro AWD，这套系统诞生于1980年，历经四十多年的发展，现在已经到第七代，是汽车四驱系统的一个重要技术分支。Quattro技术的核心是LSD 差速器，四驱的基本构成是具有3个差速器，分别控制前左右轮、后左右轮以及前后两根车轴之间的扭矩分配。为了在恶劣路面任然具有良好操控性能，例如当通过湿滑路面出现轮胎发生打滑时，需要限制打滑轮胎的扭矩，这就需要限滑差速器（Limited Slip Differential 简称LSD)，当打滑发生时LSD就会锁住驱动这个车轮的这根半轴，在特殊地形上甚至需要锁住3个车轮才能使车辆脱离困境。

LSD差速器作为AWD技术的核心，有Torsen LSD, Viscious Coupling LSD, VC differential lock and Active LSD，Haldex LSD等几种，它们具有不同的特性。奥迪Quattro早期的几个版本用的就是Torsen（托森） LSD，它是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，具有良好的弯道、直线（干/湿）驾驶。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。座椅Torsen LSD是纯机械系统，而奥迪Quattro经过几代技术迭代已经是电子控制的半机械结构了。

下面再讨论另外一个概念：越野车。这里说的越野车不能被简单缩写为SUV，以奔驰大G和丰田陆巡为代表的车型是SUV当中的一个分支，简单说是一种能够翻山越岭的硬派越野车。这些所谓硬派越野车都有其发展的历史脉络，它们特殊的功能需求导致需要有专门的设计来满足，比如承载车架和非承载车身，机械差速锁等。最初的原始需求来自于军事用途或野外工程，仅仅用一辆搭载四驱系统的普通民用车辆是无法满足这些需求的。

从技术的角度上看，大G和陆巡的四驱系统也是来自于上文中提到的那些四驱类型或变体。而且纯机械式的与Torsen功能相同的差速器均得到广泛的应用。也就是说其他品牌的这些硬派越野车所搭载的四驱技术与奥迪Quattro技术属于同源。

奥迪Quattro技术都是用在自家的轿车、跨界车（城市SUV）上，理论上，以奥迪在整车各个领域的技术实力，只要奥迪想做，肯定可以制造出一台性能不俗的硬派越野车。为什么没有走这条路，唯一的解释就是早期专业不对口，后期再想进入已经没了先机，在经济上不划算了。