比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

20年十月份，国产后的特斯拉model 3月销达到了12143辆，而比亚迪自家的旗舰级轿车汉EV只卖了7545辆。

很多人好奇，比亚迪卖不过特斯拉是因为电池技术不行吗？毕竟对于电动车来说电池占的成本最高，对车辆的续航，价格，保值率等方面也有直接的影响。

其实单论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的。而论使用电池的技术，特斯拉也比不过比亚迪。

目前市面上的新能源电池供应商很多，但是排在前列的也就宁德时代，比亚迪，LG等巨头，这三家市场占比超过50%，堪称新能源电池领域的巨无霸企业。

这里面当然没有特斯拉什么事。

特斯拉虽然在全球知名度较高，销量也不错，但是它不造电池，它的电池都是外购的。像model X，model S都是采用的LG化学的三元锂电池。而国产化的model3则使用了二个不同供应商的电池，像标准续航版本使用的是宁德时代的磷酸铁锂电池，而长续航及顶配四驱高性能版本用的是LG化学的三元锂电池。

所以，一个靠外购电池组装成品车的特斯拉凭什么跟比亚迪比造电池的技术？没法比。

比亚迪当初靠做电池起家，慢慢发展自己的代工事业，最后判断新能源车会成为主流，借着电池起家的资本一头扎入新能源车领域，是市面上唯一可以自产自销电池的新能源车车企。

比亚迪作为市面上唯一自产自销的新能源车车企，其核心的优势就是在于全产业链布局，打通了上游原材料，中游生产，下游应用的供应链链条。

从电池技术的成品来说，比亚迪的“刀片电池”就是最好的代表，也代表了比亚迪电池技术的一个新的高度。

比亚迪的“刀片电池”拥有高安全性，杜绝电池自燃风险。高能量密度，有效提升电动车续航，比如汉EV搭载的“刀片电池”最长续航达到了605km。更低的制造成本，与同能量密度的三元锂电池相比，“刀片电池”的成本可降低30%左右。更大的电池包空间利用率，电池包可以做的更小，可以帮助车辆节省更多空间，方便布局，比普通的电池包空间利用率高20%。

所以，论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的。

动力电池供应商提供的都是单体电芯，如果委托设计可以提供完整的动力电池包，但是缺点就是跟车辆匹配程度不高。像特斯拉采购的LG化学的18650电池，就是一种大圆柱电池。

以model x，model s为例，它们的电池包由6831节18650电池组成，69个电芯组成电池砖，99个电池砖组成电池片，11个电池片再组成完整的电池包，电池包上面还有电池监控板，用来监控电电池包低的电压，温度，输出电压，还有电池系统控制器监控电池包的工作环境，实现电池包的高能量密度，电芯一致性，保证车辆有更高的纯电续航和电耗水平。

从实际成绩来看，特斯拉的电池使用技术还是不错的，比如model 3标准续航版的电池包为55kwh，但是纯电续航可以跑到468km，电耗低至12.6kwh/100km。

比亚迪作为自产自销的新能源车企，电芯自研自造，电池包也是自己设计制造，所以匹配程度更高，以比亚迪汉EV来说，超长续航版使用了一块76.9kwh的磷酸铁锂电池，续航里程可达605km，电耗在12.7kwh/100km左右，跟特斯拉不相上下。

但是，汉EV尺寸更大，车长近五米，是一台大中型车，自重2020kg。model 3虽然是中型车，但是车长只有4.6米，自重也只有1745kg。这其中的优劣程度应该看的明白了吧？

综合来说，特斯拉跟比亚迪在电池方面确实有一定的差距，但并不像很多人以为特斯拉拥有对比亚迪压倒性的技术优势那样，反而是比亚迪更胜一筹。

比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

比亚迪和特斯拉的电池技术差距是1和0的区别，特斯拉本身没有电池甚至电机技术，这两项核心部件是依靠采购的。

特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于汽车还在IT行业广泛应用。

松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH/KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以model X为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。

不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就需要model3来进行市场验证了；为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80%是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。

比亚迪使用的电池有磷酸铁锂和钴酸锰锂两种类型，分别适用于商用车和乘用车。

铁电池的特点是能量密度比较小但循环重放次数是松下18650的2~3倍，重点是成本要低1/3+，这种优势还是非常明显的——堆电池提高续航能力可以付出更小的代价，在PHEV被踢出新能源汽车行列之后电池类型不在受限，铁电池在乘用车的时代貌似又回来了。

安全性磷酸铁锂可以进行穿刺、撞击、火烧等试验，稳定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉稳定的多。

至于钴酸锰锂电池目前系统能量密度已经达到160WH/KG、下一批三元放行电池可以达到180WH/KG，在保证安全系数的前提下电芯成组效率已经接近80%超过了model3。

仅论核心技术特斯拉没有和比亚迪抗衡的实力，松下的电池全球技术排名在比亚迪之后，比亚迪在汽车领域的建树相比在电池领域差很多，全球没三块锂电池就有一块是比亚迪生产，松下还是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技术方面没有可比性包括使用的体积巨大的台湾富田电机。

比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

比亚迪唐85度电池。。特斯拉100电池。。。当时70家媒体参与了测评。。。结果出来后。。大跌眼镜。。大多数媒体选择了沉默

比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

别以为特斯拉多高大上！

第一、特斯拉自己没有电池技术，全靠买松下；

第二、特斯拉的电池组是靠18650堆起来的，但凡对电源了解一点的应该对18650不陌生，说白了就是充电宝里面的玩意！特斯拉的电池可以理解为大充电宝，想想一年有多少充电宝起火爆炸吧！

第三、比亚迪使用的叫动力电池，虽然密度低一点，但安全性要比18650高很多，即使出现碰撞损毁也不易起火爆炸！而特斯拉根本就不是动力电池……这就好比拿保健品充当药品……

比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

前两天关于新能源汽车最劲爆的消息莫过于，特斯拉的上海工厂即将于9月完成建厂工作，预计年底就可以实现投产操作。那么这个新能源汽车的海外怪兽在国产化之后，势必会在新能源汽车领域掀起一股血雨腥风，很多只靠“骗补贴”的车企可能真的命不久矣。

如果说特斯拉是海外的新能源汽车怪兽，那么比亚迪就应该算得上是我们土生土长的国产领军者，而关于二者之间谁的技术更优秀，谁的新能源车更可靠的争论也从未停息过。其实这在壹车热评看来是一件好事，这说明这两个品牌首先在产品认知度上是得到了消费者的公认，对于它们所生产的新能源车也是能广泛接受。

其实关于新能源车的生产制造技术，看似没有生产发动机、变速箱等复杂，技术含量似乎也不高，但真正想把新能源车造好，如果没有“两把刷子”的话，那就只能沦为那些“骗补贴”车企的下场。那么在新能源汽车领域，公认的三大核心技术领域包括：整车控制技术、电机控制技术和电池管理控制技术。

那么针对本文的主要话题，壹车热评就专门说下特斯拉和比亚迪之间的电池技术就行谁更厉害？

直接说结论：在电池技术方面，特斯拉在比亚迪面前就是个生瓜蛋子！因为特斯拉压根就没有电池技术，特斯拉的生产方式主要是外包模式，将各种部件进行采购后回到特斯拉进行组装。那么特斯拉目前所采用的18650锂电池，正是产自于松下，而比亚迪所目前主要采用的磷酸铁锂和钴酸锰锂两种电池，可都是货真价实自产自销的。

不过虽然特斯拉没有电池技术，但它所采用的18650锂电池却要比比亚迪的磷酸铁锂，在性能方面更出色一些。

磷酸铁锂电池：也就是我们常说的“铁电池”，它是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，具有热稳定性优越、安全性好、开发成本低等优点，这种电池的循环寿命可达2000次以上，标准充电时间约为5小时，在电动汽车早期生产中，磷酸铁锂电池是主力军。

但磷酸铁锂电池也有它致命的缺点，最主要的就是它的电池能量密度很低，且在低温下的性能表现较差，其氧化铁在高温环境下容易被还原成单质铁，而单质铁又会引起电池的短路问题，而且单批次成品质量的一致性较低。

所以随着性能更优越的三元锂电池，以及人们对续航里程越来越高的追求出现之后，磷酸铁锂电池的这些缺点就被放大了。因为在相同续航里程的情况下，磷酸铁锂电池的自重比三元锂电池更高，因此这就导致搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，它的能耗就会很不理想。

18650锂电池：特斯拉所使用的的18650锂电池，采用的是成本较高的三元锂电池，它是一种使用镍钴锰酸锂钾三元正极材料的锂电池，其形状和我们所使用的五号电池相似。三元锂电池最主要的特点就是能量密度高，质量更轻，综合表现更加的优秀。

和三元锂电池比起来，铁电池在“相对25℃容量”的表现中，高温和正常25℃情况下的放电性能和三元锂电池差别不大，但铁电池在低温条件下的放电性能就会出现大幅度降低，而在这方面三元锂电池的降幅却要小很多。

在充电方面，目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电，它是在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。在电压达到一定数值之后，电流降低并被改为恒压充电，这可以让电池充的更满一些。

在整个充电过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，我们称之为恒流比，它是衡量电池在充电过程中充电效率的关键数值。这个比值数越大，则说明在恒流阶段充入的电量越高，也就是该电池的充电效率更高。

那么在充电状态下以电池能放出的容量10C为标准，铁电池和三元锂电池的恒流比并无明显差别，但在10C以上倍率状态下进行充电时，铁电池的恒流比例就会开始迅速降低，也就是它的充电效率迅速降低。所以这也证明了三元锂电池具有良好的充电稳定性，以及较高的充电效率。

三元锂电池可以在重复充电1000次以后，还能保证90%左右的充电效率，而这是铁电池铁无法比拟的。所以虽然三元锂电池的成本要比锂电池高，但这也无法阻止三元锂电池逐渐成为目前大多数新能源汽车所采用的电池类型。

但是三元锂电池却有个致命的缺点，那就是当电芯温度上升到一定程度时，电池内部的锂碳负极会与电解液直接接触并发生氧化反应，并继续与电解液发生剧烈反应产生大量的热量并形成高内压。而当电芯温度达到200度左右的时候，电解液就会迅速发生燃烧，因此三元锂电池虽然能耗更低，质量更轻，能量密度更高，但它的确存在着一定的自燃风险。所以特斯拉虽然从松下采购的电池成品较铁电池更好，但在这两年的特斯拉自燃频率似乎确实要比比亚迪更高一些。

比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？

本来想一上来就好好答题。结果看了下面一篇尬吹比亚迪的回答，真是忍不住怒怼一波。题主问的是电池科技上是否有差距，那么回答就应该把两家公司放在一个维度上来答，而不是扯什么垂直整合是否有优势。造电池，汽车上的电池科技就一定好吗？因为家里有养鸡场，所以我开饭馆做的炸鸡就比麦当劳的好吃？显然这逻辑有漏洞。

说结论：特斯拉在电动汽车的三电技术（包括电池、电机、电控技术）方面建立起的优势，短时间内对于大多数传统车企来说都是望其项背的。包括奥迪宝马奔驰等世界一流豪华车企，大家的技术放在特斯拉面前，落后的差距是以“年”为衡量单位的。这其中，显然包含比亚迪。

到电池技术在整车上的表现，无外乎两点：能否实现大功率充电，即充电时间是否更快；能否做到大功率放电，即能否在更长时间里，驱动功率更大的电机。很遗憾，仅从这两点来看，目前特斯拉的旗舰车型基本是完爆比亚迪。

首先来看充电。特斯拉在今年3月发布了V3超级充电桩，最高支持250kW的充电功率。如果以Model S P100D的100度电的电池容量来算，充满只需要半个小时不到。当然了，电池充电不可能一直以峰值功率进行，一般能坚持半小时就实属不易了，在特斯拉身上就更是如此。更何况有人说，特斯拉和该公司CEO马斯克最近放的卫星多了去了，保不齐这次也是吹牛。

那么我们就看国外网友的实测。今年3月就有网友在Model 3车型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充电功率。在电量不足50%时，该充电功率一直保持。而等车辆电量到60%时，充电功率下降到了117kW。也就是说，这辆Model 3充50公里的电，只需4分钟时间；充电10分钟，就可以行驶100公里。

相比之下，比亚迪售价最贵的旗舰SUV——唐EV，官方宣称的峰值充电功率只有80kW，相比国产电动车已经相当快了。不过距离特斯拉的成绩还有一半的差距，更何况比亚迪并没有为车辆开发专用的超充桩。

接着我们来看加速性能。还是比亚迪唐EV，这款车售价约35万元的顶配版，搭载了440kW的双电机可实现了百公里4.3秒的加速成绩，最高速度180km/h。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭载了568kW的双电机，零到百公里加速成绩为2.9秒，最高速度250km/h。这说明，特斯拉的电池管理系统不仅可以驱动功率更大的电机，还能够让电池以更长的时间大功率放电。

显然，比亚迪尽管在国产车里已经很出色了，但相比特斯拉还有很长的路要走。所以啊，奉劝各位同行别再尬吹比亚迪了。从长远来看，这对企业并不是什么好事。