特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

在燃油车上面，有发动机，变速箱，底盘这核心三大件。到了新能源车上面，就变成了电机，电池，电控这核心三大件。特斯拉跟比亚迪，都是新能源领域的明星企业，自然绕不开新能源汽车的电池。根据现在的情况来说，特斯拉的电池跟比亚迪的电池比起来，还差点意思。

特斯拉作为洋品牌，在全球的知名度非常高，在国际市场，特斯拉是绝对的扛把子，无论是市值还是知名度，都是TOP.1。

其实，特斯拉跟比亚迪比韭菜，比亚迪是比不过，毕竟特斯拉割韭菜的技术确实好。比自动驾驶技术，比亚迪也比不过特斯拉，毕竟特斯拉的自动驾驶算法太厉害，虽然死了不少人。比电池BMS控制技术，比亚迪也比不过，毕竟一次管理几千颗电池，确实不容易，这点值得肯定。若是跟比亚迪比电池，那么特斯拉就输了一筹了。

特斯拉是没有自己的电池技术的，因为特斯拉的电池全部的采购自供应商的成品。第一个供应商，就是日本的松下。

2008年，特斯拉推出第一辆电动汽车Roadster。这款电动车的电池，由7000节18650电池组成，供应商就是日本的松下。在2017年以前，松下都是特斯拉的独家电池供应商，累计供应锂电池高超过20亿节，应用的车型非常广泛，包括但不限于特斯拉 Model Y，Model 3，Model S，Model X，Roadster等车型。

这种18650三元锂电池，由索尼发布定型。电池直径18毫米，长65毫米，为圆柱形结构。特斯拉买了这种电池后，将这些电池用强力胶水固定在基座上，将这些电池用线缆连接，再加上高压接口，低压接口，冷却接口，构，主控制器、对外部通信等零部件，就成了一块完整的动力电池。

这种动力电池，弊端很多。第一就是体积大，圆柱跟圆柱之间的空间过于浪费，没法布置更多的电池。相同容量的情况下，特斯拉的电池更重。

第二就是电池一致性不好，因为7000节电池，每节电池充放电都需要单独监测，非常繁琐，出问题报故障的几率高。

第三就是维修性不好。这种18650电池，看似由7000节电池组成，其实它们是一个整体，坏一颗电芯，就得换整块电池组。

第四的电池寿命差。根据松下自家的电池数据，全寿命充放电500次后，电池容量只剩68%，衰减比较严重。特斯拉为了克服这点，使用了大容量的电池组，只要容量够大，电池循环一次更久，自然更耐用。

第二个供应商，就是我国的宁德时代。根据特斯拉Model 3的供应商来源，特斯拉在大多数的车型上面，使用的依旧是松下的18650电池，但是在Model 3的低配车型上面，使用了宁德时代的三元锂电池。这种三元锂电池，就是普通的电池包，属于低端产品。

综合来说，特斯拉的电池来源于外购，核心技术在于自家的BMS电池控制技术。当然，这也是被逼的，电池不会自己造，供应商有什么用什么，那么只能靠电池管理技术来补了。

比亚迪的电池技术，算是砍看家本领。在1995年，比亚迪的创始人王传福，就在深圳创办了比亚迪，进军镍镉电池。到了2000年，比亚迪研发出了自己的锂电池技术。靠着这锂电池，比亚迪拿到了摩托罗拉的订单，之后，又拿到了洛诺基亚，爱立信等国际大厂的订单，得到了顶级品牌的认可。

后来，三洋眼红比亚迪在电池市场的高歌猛进，在美国指控比亚迪侵权电池专利，要求比亚迪禁止向美国销售锂电池。结果比亚迪靠着自研电池的技术，有底气跟三洋硬杠，最后三洋公司跟比亚迪和解，完全没奈何得了比亚迪。

可见，比专业程度，特斯拉比不过比亚迪，比亚迪最开始就是做电池的。

到了现在，比亚迪已经是市场上有数的动力电池供应商，排名靠前。由此可见，比亚迪这家以电池技术起家的车企，单论电池技术，是明显比特斯拉强不少的。

由此又可见，比亚迪的电池，不但技术强，还能在市场上占有不错的份额。特斯拉跟比亚迪比起来，一个是买家，一个是卖家，买家能跟卖家比吗？也是比不了的。

以比亚迪现在的电池技术来说，有现在主流的三元锂电池技术，也有最近很火的磷酸铁锂电池技术，同时还有811三元锂电池技术，还有钠离子，固态电池的技术储备，技术实力非常强。

除了电池技术强，比亚迪还在布局电池全产业链，从源头的锂矿开采，到加工，到销售都是一把抓。而且，比亚迪最新的刀片电池，由于又薄又长，没有现成的生产线，比亚迪还在青海电池工厂，自己定制了刀片电池专用生产线，真正把电池这块玩透彻了。

举个众人熟知的例子，比亚迪的磷酸铁锂刀片电池。这刀片电池，底子还是很多电池企业看不上的磷酸铁锂电池。原本的磷酸铁锂电池，因为能量密度低，低温性能差，被排斥在主流动力电池之外。结果到了现在，被比亚迪借着独特的技术给盘活了，成了动力电池市场的香饽饽，连特斯拉都眼馋，想在比亚迪这里买刀片电池。

磷酸铁锂电池能量密度低，比亚迪独辟蹊径，把电池做的又长又薄，把每一寸空间都利用起来，相同体积下，磷酸铁锂电池的能量密度可以比肩三元锂这种高能量密度的电池。

磷酸铁锂电池低温性能差，比亚迪就加上电池预加热技术，保证电池可以工作在适宜温度。

搞定了这二点，磷酸铁锂本身的低价格，更高的安全性，更长的循环寿命就可以充分发挥出来，做出了可以杜绝自燃，一块76.8kw电池可以跑605km的比亚迪汉EV。同时，还把价格打到了20来万起售。作为对比，使用小电池，续航里程更短的特斯拉Model 3，还要25万起售。

虽然特斯拉的电池是外购的，但那也是电池。抛开比亚迪电池本身的技术优势外，单论二者车用电池的优劣，也是比亚迪占了上风。

电动车的电池，最要紧的是安全，因为电池一旦起火，会瞬间爆燃，逃生时间极短，所以安全非常重要。在安全这块，比亚迪已经开始全系标配磷酸铁锂电池，跟特斯拉采购的松下三元锂电池或者宁德时代三元锂电池比起来，比亚迪的刀片电池，用独特的结构，以及磷酸铁锂电池本身的安全性，杜绝了电池自燃的风险，安全性大大提高。这一点，是特斯拉的电池不能比的。

电动车的电池，第二重要的就是循环寿命，这决定一块电池可以用多久。从实验数据来说，磷酸铁锂的使用循环寿命，是高于三元锂电池的。三元锂的完整循环1500次左右，会衰减到85%左右。磷酸铁锂要到2000次循环，才衰减到85%左右。由此可见，磷酸铁锂的寿命更长，可以用的更久。

电动车的电池，第三个重要的点就是质保。因为动力电池价格是非常高的，一块电池占据整车成本的30%左右。如果电池坏了，这笔钱由车主自己出，绝对是笔巨大的花销。

质保这块，特斯拉给出的电池质保政策，是8年或者16万公里。而比亚迪，给出的质保政策是首任车主三电系统终身质保，电池电芯终身保修，。买了比亚迪的电动车，基本不用担心电池自然坏掉的问题。

综合各方面考虑，特斯拉的电池跟比亚迪的电池比，还是比亚迪的电池比较牛一点。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

别比了，特斯拉的电池与比亚迪的电池根本不在同一“比较级”，一个靠真才实学，一个胜在营销，特斯拉的电池优势明显，但仍有两大痛点，对比后二者差距立见分晓。

燃油车有发动机、变速箱、底盘这三大核心，到了纯电动汽车上面，变成了电池、电机、电控系统这三大件，其中电池是关键，同样都是“明星”车企，我们从电池技术、电池安全、电控系统、续航、市场口碑这几个方面来做一个横向对比，看看到底哪家的电池更有优势。

一、电池自研技术PK

1、特斯拉自己本身并没有电池的研发技术，2019年以前，一直都是与松下电池厂商合作，从松下采购三元锂电池，直到2019年，特斯拉Model 3开始国产化，这时候与LG合作开始使用磷酸铁锂电池，进入2020年又与宁德时代达成电池供应协议。

2019年之前的车型普遍都是搭载松下生产的三元锂电池，它是由7000多节型号为18650的小电池串联组成，相当于一个巨型充电宝。

单节小电池和我们生活中常见的5号、7号小电池相似，很多笔记本电脑也用这种锂电池，只不过笔记本电脑一般只用五六节电池组成。

特斯拉为什么偏爱18650锂电池？

首先，18650电池历史较早，日本生产厂商积累了大量经验，技术比较成熟，电池容量大，寿命长，电压高，电池一致性、稳定性都达到了较高水平，但是它的缺点也很明显。

2、比亚迪的电池技术，可以说是看家本领，比亚迪最开始就是以电池起家，2000年的时候，比亚迪研发出自己的锂电池，当时摩托罗拉、诺基亚、爱立信等手机厂商都从比亚迪采购电池，这也为比亚迪进军汽车动力电池打下了坚实基础。

2020年，比亚迪正式量产自主研发的刀片电池，刀片电池的前身就是磷酸铁锂电池，由于电池能量密度低，受低温影响偏大，当时在行业内很多车企都不看好磷酸铁锂电池，比亚迪凭借自身的技术优势把它盘活了，逐渐成为市场上的香饽饽，就连特斯拉都眼馋，也想采购比亚迪刀片电池。

我们具体来看看刀片电池与特斯拉的三元锂电池分别有什么优缺点？

刀片电池的优势：

1、取消了模组设计，这样它的二级零部件数量减少约40%，大幅降低了材料成本，同时提高了车辆空间的利用率。

2、刀片电池运用了全球首创的电池包热泵直冷制热技术，简单来说就是智能自动加热电池的技术与电池散热效率都有了显著提升，可以让电池在低温、高温环境下达到最佳充电、放电性能。

电池能量密度也得到显著提升，普通锂电池能量密度大约在250Wh/kg左右，而刀片电池能量密度达到了332Wh/kg，要知道三元锂电池的能量也仅仅在300Wh/kg左右。

3、相比三元锂电池来说，刀片电池寿命较长，循环充电次数达3000次以上，比三元锂电池多了近1000次，耐用性更高，电池回收利用价值高，综合成本略低；另外高温性能较好，安全性高于三元锂电池。

正常情况下，4-7天左右会有一次完全充放电的过程，如果按5天算一次循环充电，一年循环充电74次，按照这样来算，电池至少可用三十年以上，当然电池寿命还需考虑其他因素。

二、电池安全性能PK

刀片电池正极材料化学性能较为稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化，在过充、短路、挤压、碰撞、针刺等特殊环境下，其安全性远超三元锂电池，如果看过刀片电池针刺实验的视频，相信你就知道了，它通过了针刺、过充等安全测试，这一点三元锂电池却做不到。

针刺实验是动力电池300多项安全测试中公认条件最为苛刻的测试，刀片电池经过针刺后无明火、无烟，表面温度依旧在30-60℃这个范围，而普通磷酸锂电池针刺后瞬间温度可高达200摄氏度以上。

三、真实的续航表现

在车友圈看过比亚迪汉EV和特斯拉Model3的续航测评，两款车型电池容量都是76.8kwh，比亚迪汉EV采用刀片电池，官方续航里程为605千米，特斯拉Model3搭载了三元锂电池，官方续航里程为668千米。

测评环境：同一条高速路线，全程130公里，冬季气温约2-5度，空调2档，车速平均95千米/小时，耗时接近，最终得出续航为：

比亚迪汉EV表显剩余续航为430公里，相当于行驶130公里，续航里程实际减少了175公里，实际续航打折率约为7.4折。

特斯拉Model3表显剩余续航里程为463千米，也就是说同样行驶130公里，续航里程减少了205公里，实际续航打折率约6.3折。

不过看了在城市道路行驶的测评，两车实际续航差距并不大，但依然是比亚迪汉EV更具优势。对比中不难看出，相同的电池容量，刀片电池实际续航比特斯拉的三元锂电池有优势。

四、快充技术PK

新能源汽车快充技术主要有两种技术路线，一种是大电流快充技术，另一种是高电压快充技术，特斯拉采用大电流快充技术，推出的第三代超级快充桩，可实现最高250千瓦（400v）的充电功率。

比亚迪和绝大部分车企一样，采用高电压快充技术，使用570v额定电压，最高不超过680v，最大功率可达120千瓦，两种不同的技术路线，各有优缺点，从最终车型快充时间来看。

相同的电池容量，均为76.8kw，比亚迪汉EV通过高压充电技术，能长时间维持100kw的大功率充电，快充至80%仅需25分钟左右。特斯拉Model3快充至80%需要45-60分钟左右，据说，Model3使用21700型电池，快充至80%电量仅需15分钟，这是一大突破。论快充技术，当前环境下差距大同小异。

五、电控技术PK

特斯拉虽然没有自主研发电池技术，但是电控技术是特斯拉的自主技术，绝对是技高一筹，有人说这也是当年被逼出来的，几千节18650电池，每一节电池都需要单独进行精准管理，在这样的环境下，特斯拉自主研发了BMS电池管理技术。

简单来说，BMS电池管理技术可以实时监测电池各项物理数据、电池状态评估、在线诊断与预警、充放电性能平衡管理，防止电池过充或者过放，降低电池能耗、延长电池寿命等。

同样是采用三元锂电池，小鹏P7和特斯拉Model3官方续航里程都是670千米左右，小鹏P7的电池容量为83kw，而特斯拉Model3的电池容量仅为77kw。除了电池密度方面的差异，更多的是电池管理技术上的差异。

六、电池生产成本、养护成本PK

根据相关测算数据，铁锂刀片电池组成本约0.65元/wh，以比亚迪汉EV电池容量为77kwh为例，其价位大概是5万左右，而其他磷酸铁锂电池的价位大概在0.75元/wh，三元锂电池的价位约0.9元/wh，也就是一组三元锂电池大约需要7万左右，三元锂电池比磷酸铁锂电池高了大概20%左右的成本。

当然，这些并没有包含更换电池的工时费、相关耗材等费用，加上这些附加费用会远高于上面的价位。

至于后期维修养护成本，由于电池结构不一样，刀片电池既是能量体又是结构件，有车主担心万一发生碰撞，刀片电池岂不是无法单独修复，只有换电池？其实这一点买车险就解决了。

总之，比亚迪的电池依靠自主研发，以刀片电池来说，电池续航、电池寿命、电池安全性等方面优势很明显，但是耐低温性能、电控系统方面是痛点，而特斯拉的电池依靠采购，主要优势在于电控技术，电池安全性能、电池寿命、电池成本是痛点。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

如果要单说电池技术的话，特斯拉肯定是比不过比亚迪的。有人认为我是胡扯，特斯拉这么高大上的东西，电池技术没有比亚迪好？其实，如果你们有了解特斯拉的电池的话，你就会发现它的电池实际上不是自己研发的。它是采购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。那么一个笔记本都要用6节的话，那么一辆电动车岂不是要用很多节？没错，特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。

而比亚迪新能源汽车的电池则与特斯拉不同，是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。

那么特斯拉靠的是什么技术，才让其一成为全球新能源汽车行业的“大佬”呢？那就是电池管理系统，也就是我们所说的BMS。七千多节18650型号的电池，特斯拉用自己的电池管理系统就把它们连接在了一起，同时在每节电池之间会有液体管道穿梭，散发掉充电和放电所产生的热量。除此之外，如果一节电池出现问题，系统还会自动切断连接，以保证整体的完整性。

所以，要单说电池技术的话，比亚迪要比特斯拉强上不少，而特斯拉强在它的电池管理系统上。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

9月22日即将召开的特斯拉电池日发布会，特斯拉将官宣两款百万公里的电池。如果特斯拉百万公里电池真的实现，电动汽车将在续航里程、电池寿命实现质的飞跃，同时电池回收也将成为过往。

特斯拉单晶阴极电池，这种电池也是一种锂离子电池。它采用新一代单晶NMC532阴极和一种新的全新电解质，可以使电动汽车持续行驶160万公里。现在我们所使用的电池技术仅能维持1000次左右的充放电，而这种电池允许电池90%的容量可以在4000次充放电循环后仍维持正常水平。因此，单阴极电池在实现160万公里行程后，仍能保持90%容量。这也就意味着，如果该电池装车实用之后，就算整车报废了，其电池还能够继续使用。

硅纳米线阳极电池，这种电池的电芯的重量将减轻一半，占用的空间也将会是当前锂离子电池的一半。这就意味着同样的电池体积和质量，电池组的能量密度将会得到大幅提升。目前特斯拉电池能量密度约为250Wh/kg，如果使用这种硅纳米线阳极技术，特斯拉电池能量密度将会达到400Wh/kg左右。同时，这款电池具备高循环寿命，且可批量生产的电芯也并不遥远。如果这种硅纳米线阳极电池量产并装车，或将成为现如今电池技术规则的改变者。

早在2016年，特斯拉就开始资助由杰夫·达恩领导的科学家团队组成的特斯拉加拿大实验室。达恩是锂离子电池研究重量级人物，在40多年的时间里，达恩在电池研究方面已经取得了很多重大突破。同时，在2019年5月特斯拉用2.18亿美元收购了专门研发电池和电容的Maxwell；2019年10月特斯拉收购了加拿大全球第一的超级电容器制造商Hibar；2020年2月，特斯拉收购了一家锂离子电池公司SilLion Inc.。如今特斯拉通过聘请电池技术人才、买公司等等手段，已经手握多项电池核心专利。

目前，特斯拉已经手握多项电池新技术，如果技术足够成熟，特斯拉可能在未来将不再依赖松下和宁德时代的电池供应。同时，特斯拉电池或将颠覆整个电池行业，留给比亚迪刀片电池的时间也不多了！你同意我的看法吗？欢迎留言交流。

作者简介

笔名车市老爷子，山西晋中人；

大学毕业后，干过销售修过车；

优质汽车领域创作者，爱好汽车与写作；

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特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

谢邀，特斯特和比亚迪使用的电池元素不同、级别不同、供应商也不同，按照NR综合分析数据动力电池厂商综合技术排名比亚迪领先于特斯拉。

特斯拉是一个类似于中国长城的美国企业，核心技术都是依靠采购只是个组装厂。电动汽车的核心部件是三电：电池、电机、电控系统，电池来自日本松下、电机来自台湾富田、电控系统曾经流出的信息是某机构的技术支持，但让也不排除自己研发团队的加入。

但是特斯拉电控系统导致的严重事故不是一例两例了，严格的说特斯拉的产品除了定位和设计其他并不算一流产品。依靠采购的动力电池排名低于比亚迪，动力还是台湾省的中国芯，这台车到底如何自己想一想吧。我们看一看NR（美国知名调研机构）的电池技术排名：

1、LG化学

2、三星SDI（问题品牌）

3、比亚迪

4、松下

5、Kokam

6、东芝

7、帅福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、宁德时代CATL

比亚迪的动力电池排名第三，三星SDI电池镉致癌的问题还没有明确回应其实应该剔除排名，之后的企业自动升一名，那么比亚迪目前至少是全球第二。

电池元素与其他企业的元素不同，电池类型为钴酸锰锂电池，缺点是能量密度一些、优点是安全系数直接升高一级，严格碰撞测试、穿刺火烧试验保证安全的电池类型不多，比亚迪算其中第一。

其次还有商用车使用的磷酸铁锂电池，缺点同样是能量密度低、电池均衡性差，优点是成本足够低，补贴取消之后能真正拉低电动汽车售价的只能依靠这种电池。电池技术没有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亚迪是没有可比性的两家企业，特斯拉是美国乐视、埃隆马斯克是没有走弯路的贾跃亭，而比亚迪是实业型企业。

特斯拉在汽车领域可能是昙花一现，但是比亚迪则不同，这家企业即使不卖车也会是动力平台供应商，掌握核心三电和整车生产技术的企业并不多。动力电池作为能源计划的其中一个环节，不能放弃也不一定有绝对必要自己生产。

有可能的话这两家企业还有可能是供求关系，特斯拉如果不是受制于松下中国的比亚迪和宁德时代也是电池供应商不错的选择。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

特斯拉和比亚迪的电池技术完全没有可比性，因为它们俩根本不在同一个级别，比亚迪靠的是真实技术，特斯拉靠的是市场营销，特斯拉虽然在电控技术以及自动驾驶技术方面独树一帜，但是仍有三大痛点，个个致命，对比之后高下立判！

纯电动汽车的核心是“三电系统”（电机、电控、电池），而电池又是核心中的核心，它占到了整车价格的40%以上。

作为新能源汽车领域的两大霸主，比亚迪和特斯拉孰强孰弱的争论一直没有停歇过，特斯拉作为全球市值第一的车企，连续多年纯电动汽车销量全球第一，而进入2022年之后，这一格局似乎发生了微妙的变化。

进入2022年之后，比亚迪市值突破到世界第三，仅排在丰田之后。根据数据显示，上半年比亚迪累计销量超64.1万辆(包括纯电和混动)，而特斯拉在上半年全球交付量为56.4万辆，比亚迪一举越过特斯拉，成为2022年上半年全球新能源汽车销量冠军，这是过去几年来特斯拉首次被超越。

之所以比亚迪的全球销量能胜过特斯拉，那是因为越来越多的消费者看清了车企的真相，知道了谁才是真的用实力在造车，而谁是在用营销手段造车。

接下来，我将从电池研发实力、电池续航能力、电池安全、电控技术以及市场反馈等多个方面来作对比，看看到底谁是真的在造车，而谁又是在玩弄资本！

特斯拉作为欧美品牌，在全球的知名度还是非常高的，在国际新能源汽车市场，特斯拉是绝对的霸主，无论是市值、品牌影响力以及产品销量，都是TOP 1的存在。

稍微懂行的人都知道，特斯拉在全球范围内疯狂“割韭菜”，这是比亚迪无法企及的，毕竟特斯拉的“割韭菜”实力是大家有目共睹的。

如果要比自动驾驶技术，那么比亚迪肯定是不如特斯拉的，毕竟特斯拉AutoPilot自动驾驶算法在业内也处于领先地位（虽然除了不少事故）。

如果要比电池BMS控制技术，那么比亚迪也不如特斯拉，毕竟一次性管理几千颗电池，确实有一定难度的，这点特斯拉确实做得非常出色。

但是，如果要跟比亚迪比电池研发和生产实力，那么特斯拉将一败涂地！

• 特斯拉电池技术盘点

众所周知，特斯拉是没有电池自研和生产能力的，因为特斯拉电池全部来自于供应商，而最早且最大的供应商就是日本松下。

2008年，特斯拉推出首款电动超跑Roadster，这款电动超跑的动力电池是由7000节18650电池组成，而电池供应商就是日本松下。

直到2017年之前，松下都是特斯拉的独家电池供应商，累计供应锂电池超过20亿节，应用的车型也非常广泛，包括但不限于特斯拉Model 3、Model Y、Model S、Model X以及Roadster等车型。

而18650三元锂电池是由日本索尼发布定型的，电池直径18mm，长65mm，为圆柱形结构。特斯拉采购了该电池之后，将数以千计的电池用强力胶水固定在底盘基座上，然后使用线缆将这些电池连接起来，再加上高压接口、低压接口、冷却接口、主控制器、对外通信模块等零部件，就形成了一个完整的动力电池，这种动力电池问题非常多。

首先，电池包体积大。圆柱结构会导致电池之间产生较大的空间浪费，没有办法布置更多的电池，相同容量下，特斯拉的电池包会重不少。

其次，电池一致性较差。因为电池包是由7000节电池组合而成的，每节电池充放电都需要单独控制和监测，非常复杂和繁琐，出现故障问题的概率非常高。

然后，维修成本高。虽然被称为电池包，但是它是一个整体，只要7000颗电池中有一颗发生故障，那么就要更换整块动力电池。

最后，电池寿命短。根据松下自己的测试数据，18650三元锂电池完全充放电500次之后，电池容量仅剩68%，衰减较为严重。特斯拉为了解决这一问题，采用了最简单的处理方式，那就是增加电池容量，只要容量够大，那么电池循环一次的时间更久，那么自然寿命就延长了，伴随而来的问题就是安全性能下降，这一点我们后面再聊。

2019年底，特斯拉国产之后，开始采购宁德时代的动力电池。至此，宁德时代成为了特斯拉的第二大供应商。根据特斯拉各类车型的供应商来源来看，特斯拉大多数车型仍然采用松下的18650电池，但是在Model 3的低配车型上采用了宁德时代的三元锂电池，该电池属于普通电池包，产品型号较低端，很明显特斯拉就是为了减低成本，而无奈的选择（为了割更多的韭菜）。

总而言之，特斯拉的电池均来自外部采购，核心技术在于自研的BMS电池管理技术。当然，这也是无奈之举，毕竟自己没有电池制造能力，供应商给什么就用什么，提升电池管理技术反而是成本较低的方案。

• 比亚迪电池技术盘点

比亚迪是靠电池起家的，电池就是它的根本。

1995年，王传福在深圳创办了比亚迪，以镍镉电池起家。

2000年，比亚迪研发出自家首款锂电池，并依靠它拿下来摩托罗拉的大额订单。之后，又拿下诺基亚、爱立信等国际大厂的电池订单，得到了国际一线大厂的认可。

期间还发生了一件有趣的事情，三洋公司不甘心电池市场被比亚迪瓜分，于是在美国状告比亚迪侵权了它的电池专利技术，要求比亚迪禁止向美国销售锂电池。没想到比亚迪竟然敢与三洋公司硬刚，依靠自己强硬的技术实力，最终三洋公司只能与比亚迪和解，完全拿比亚迪没有任何办法。

由此可见，论电池领域的专业程度和自研实力，特斯拉完全跟比亚迪不在一个层级。

到目前为止，比亚迪已经成为全球第三大动力电池供应商。比亚迪以电池起家，再发展为一家综合实力超强的车企，核心技术和零部件完全能够满足自产自研，就拿动力电池技术来说，明显强于特斯拉。

比亚迪的电池不仅技术实力强，而且还有不错的市场份额。特斯拉与比亚迪相比，一个是买家，一个是卖家，它们之间孰强孰弱，一目了然。

比亚迪不仅有目前主流的三元锂电池技术，也有看家的磷酸铁锂刀片电池技术，同时还有钠离子、811三元锂电池、固态电池等技术储备，技术实力非常强大。

比亚迪不光电池技术实力强大， 而且还布局了动力电池全产业链，从源头的锂矿石开采，到精炼加工，再到产品生产、销售，比亚迪都是一手抓。而且，因为比亚迪的磷酸铁锂刀片电池属于特殊设计，没有现成的生产流水线，比亚迪还特意在青海建设了一家电池生产工厂，专门定制了刀片电池的生产线，真正实现了从设计、生产完全自主。

很多车企看不上磷酸铁锂电池，因为它的电池能量密度低，低温性能差，被很多中高端车型排斥。直到比亚迪开发出了磷酸铁锂刀片电池，凭借独特、高超的技术，将磷酸铁锂电池给盘活了，成了动力电池市场的香饽饽，就连特斯拉都希望采购它。

为了解决磷酸铁锂电池能力密度低的问题，比亚迪另辟蹊径，将电池做成又长又薄的刀片状，不仅提高了能力密度，而且还提高了空间利用率，相同体积的情况下，磷酸铁锂刀片电池的能力密度不输给主流的三元锂电池的。

此外，传统磷酸铁锂电池低温性能差，比亚迪就研发了电池预加热技术，保证电池在适合的温度下进行工作。

解决了这两点问题，再加上磷酸铁锂电池价格更便宜，安全性更高，循环寿命更长，携带了一块76.9kWh磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉EV，就能有605公里的官方续航。同时，还能将整车价格压缩到20万这个级别，提高了整体性价比。

而特斯拉Model 3，无论是做工、用料、续航等，都不如比亚迪汉EV，但是售价却高达25万起，这不是割韭菜是什么？

纯电动汽车大家最关心的还是安全性问题，特斯拉旗下车型自燃事件频发。

前几天，林志颖驾驶的Model X就因为碰撞事故，造成了车内人员受伤，而且事故不久之后，车子就发生了自燃现象，如果不是事故现场周围的工人施救，林志颖和其受伤家人很有可能就葬身火海了。在此，希望林志颖和其受伤家人能够早日康复。

电动车最重要的就是电池安全，传统的动力电池，因为动力电池本身就是一个能量体，一旦起火，会瞬间爆燃，留给车内人员的逃生时间极其短暂，所以安全性非常重要。

在安全性这一块，比亚迪是做得非常好的，比亚迪已经抛弃不稳定的三元锂电池，旗下所有车型都开始搭载磷酸铁锂电池，特别是其自研的刀片电池，正极材料化学性能更为稳定，在充放电过程中电池结构不会发生改变。在一些极限环境下，例如挤压、跌落、过充、短路、碰撞以及针刺等特殊情况下，它的安全性能远远高于三元锂电池。

针刺实验是动力电池300多项安全测试中条件最为苛刻的测试，目前只有比亚迪的刀片电池通过了该项测试，刀片电池经过针刺之后，无烟、无名火，电池表面温度依然控制在30至50℃之间，而普通磷酸铁锂电池，在针刺的瞬间，温度可以高达200℃以上，而三元锂电池无一例外，全部短路自燃。

对于动力电池来说，除了安全性能之外，第二重要的就是循环寿命，这决定了一块动力电池的使用寿命。

从实验数据来看，磷酸铁锂电池的循环寿命普遍优于三元锂电池。三元锂电池的完整充放电1200次，电池容量就会下降到原来的85%左右，而磷酸铁锂电池可以坚持到2000次以上。由此可见，磷酸铁锂电池的使用寿命确实更长。

为了测试两者的续航孰强孰弱，我在冬季的时候还特意借了同事的特斯拉Model 3和我的比亚迪汉EV进行续航测试。

特斯拉Model 3国产长续航后轮驱动版：三元锂电池，电池容量76.8kWh，工信部续航668km；

比亚迪汉EV超长续航版：磷酸铁锂电池，电池容量76.9kWh，工信部续航605km。

需要说明的是：汉EV、Model 3均于前晚充满电，并露天停放一晚。次日早晨，外界温度为4℃，开启车门后，汉EV电量显示为99%，Model 3显示续航里程为521km。

这台特斯拉Model 3中控屏显示的仍为EPA标准下的续航里程(特斯拉官方称其NEDC续航为668km)，加上受温度影响，充满电后的EPA续航为521km。

为了最大程度还原用户的真实使用场景，在整个测试过程中我们打开了空调，均设置为24℃，二档风速，但不使用影音娱乐系统，并且让两台车一前一后交替行驶相同的路况和里程。

每25公里为一个节点，记录下当时的表显续航里程、平均电耗、路况以及温度信息等，从而得出两台车的实际行驶路程、行驶时间、各路段的平均电耗、掉电比例以及续航折扣率等。

我们将此次的续航测试地点选在南京，从江宁砂之船奥特莱斯艺术商业广场出发，经宁宣高速路行驶，最后回到出发点，期间经历了市区拥堵路况、市区通畅路况、高速路况等实际用车场景。

通过表格记录的数据分析，这次的测试路段整体比较通畅。两台车按同一路线分别行驶了300km，其中拥堵路段30公里，占比10%；通畅市区路段150公里，占比50%；高速路段120公里，占比40%。

经测试，虽然行驶的拥堵路段并不算多，但Model 3的平均电耗明显要更高，达到了0.23kWh；而汉EV为0.185kWh；

在比较通畅的道路行驶，时速基本维持在50-60km/h之间，这种工况下两台车电耗最低，也是最省电的，掉电比例也基本维持在1：1.1左右。Model 3为0.16kWh，汉EV为0.154kWh。

而耗电量最高的为高速路段。该路段下，两台车的时速基本保持在110-120km/h之间，两台车掉电比例在1：1.5左右，急加速的情况下能达到1：2。通过数据能看出，尺寸和吨位更高的汉EV耗电量更高，Model 3为0.157kWh，汉EV为0.19kWh。

在行驶完300公里的实际路况之后，我们进行了结算。此时，汉EV表显续航117km，Model 3表显续航67km。

通过实际测试，可以计算出两台车的续航折扣率，Model 3长续航后驱版车型的续航折扣率约为55.3%，汉EV超长续航版的续航折扣率约为65%。

通过上述结论，我们可以计算得到理论上的真实续航里程。特斯拉Model 3长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为359km；汉EV超长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为394km，所以得到的实际续航里程汉EV要高于Model 3。

目前，动力电池快充主要分为两条技术路线，一条是大电流快充技术，另一条是高压快充技术。

特斯拉采用的是大电流快充技术，属于并联充电方式，技术难度较大，对电池的各个部分进行分区同时充电，对电路要求高，但安全性也高。特斯拉目前推出的第三代超级快充桩，可实现最高250kW（400v）的充电功率。

而比亚迪采用高电压快充技术，额定电压570v，最高不超过680v，最大功率可达120kW。高压快充技术则被汽车企业广泛采用，技术难度相对小一些，但发热量较大，对于车辆的动力电池散热技术要求更高，经过多年发展，该技术也日益成熟，安全性得到了大幅提升。

这两种快充技术各有优缺点，最终还是从实际测试中体现出来优劣性。

同样是特斯拉Model 3国产长续航后轮驱动版和比亚迪汉EV超长续航版，两者电池容量相差无几。比亚迪汉EV通过高压快充技术，能长时间维持100kW大功率充电，快充30%至80%仅需25-30分钟；而特斯拉Model 3通过大电流快充技术，快充30%至80%需要50-60分钟。

根据海外车主实测，搭载全新4680电池组的特斯拉Model Y，只需52分钟就能充入97％，而且剩余电量显示为零之后依然能行驶近5公里。

论快充技术，当前环境下各车企并无太大差距。未来，“超级快充技术”或将达到600A、1.5kV（1500V）、400kW以上的技术指标。该目标一旦达成，那么用“加满一箱油的时间”获得超过燃油车续航里程的电量或将成为现实。

对于消费者来说，比较关心的就是动力电池的质保问题。因为一辆普通的纯电动汽车，动力电池的价格占据了整车40%以上的价格，所以更换一块动力电池的价格是极其昂贵的。如果电池坏了，那么车主是换电池，还是换车呢？

从质保这块角度出发，特斯拉给出的动力电池质保政策是8年或者16万公里，而比亚迪给出的质保政策是首任车主三电系统终身质保，电池电芯终身保修。可以说，买了比亚迪的电动车，基本不用担心电池故障换不起电池的问题。

总而言之，比亚迪靠电池起家，拥有完全自主研发和生产的实力，以磷酸铁锂刀片电池为例，无论是循环寿命、安全性能、续航里程等方面，都比特斯拉更具优势，但是在耐低温、耐高温以及电控等方面，确实不如特斯拉。而特斯拉虽然电池依靠采购，但是依靠其强大的整合实力和高度一体化能力，在电控技术领域还要是强于比亚迪的。