为什么轿车越野车都不强制报废了皮卡还是十五年报废？

车型功能（使用强度）决定是否需要强制报废

问题：

• 看似同样用于越野的皮卡车，为什么十五年强制报废？

这是个很多皮卡爱好者不能理解的问题！

不论是如长城炮、锐骐6、大通T90之类的国产高端皮卡，还是价格更高的美系进口皮卡；这些车看似都是用于越野，而且能用于日常代步，用车强度似乎还没有普通SUV造型的越野车高。要求强制报废似乎并不合理，毕竟15年车龄的皮卡的车况可能还很好。然而思考问题不能仅限于某个小范围，作为销量支撑的皮卡毕竟还是作为货车使用。

皮卡车的用户画像要怎样刻绘？

撇开上述“玩具车标准”的皮卡不谈，热门的风骏系列、中兴威虎、黄海汽车、江淮皮卡、江铃宝典等，这些皮卡车的用户基本都是“糙汉子”。从事的行业大多是以下三类，每种的用车强度都很高。

1. 日化百货私营业主
2. 建筑行业外包商
3. 建筑机械外包商

少数种植高价值农作物的农人也会选择皮卡。这些用户真的会拿皮卡车作为工具车使用，普通日化百货的运输配送倒是没有什么，超载运输的概率也比较低；然而如用于运输农副产品的话，超载运输就是常态了。

建筑材料和机械零部件的运输大概率会超载，而且运输的“铁坨坨”或者非常重油桶的“硬度很高”；或者说货物的密度都很高但体积并不是很大，这些货物在货箱里难免来回撞击栏板，大部分工具皮卡的栏板都是有不同程度变形的，

同时货物的放置位置会对车架钢板和非承载式底盘产生不同程度的压力，钢板和底盘的金属疲劳程度也会有较大的差异；所谓金属疲劳可以理解为钢材内部结构的分子级断裂，从外部虽然看不出来，但是材料的整体强度会越来越差。

重点：工具皮卡的用车环境往往是户外。驾车在户外行驶难免让车身频繁起伏，重载之后的高频率车身扭转会让底盘变形，即使是非承载式的“大梁”也是不例外的；货箱底部的钢板就更没有争议了，所以用上十年八年的工具皮卡的驾驶感受往往都非常糟糕。

而且工具皮卡在用车过程中很容易生锈，不论磕碰导致的钢板生锈，还是因泥水腐蚀造成的生锈；栏板甚至底盘钢板锈穿的概率也是很高的，大量车龄超过10年的工具皮卡都破烂到不忍直视。这样的皮卡如果不设定强制报废周期的话，旧车以超级低的价格流转到农村乡镇市场继续使用，对不懂车的用户而言算负责吗？

皮卡的强制报废会影响用车成本吗？

其实皮卡的强制报废实际没有什么本质影响，因为普通乘用车的保值率也已经极低；不论轿车、SUV还是MPV，能达到五年车龄保值率维持在45%左右的选项都极少了。大部分车辆只要三年保值率就能下降一半，4/5年每年下降5%-7%。

实际达到八年左右的保值率就能下降至35%左右，十年车龄的标准普遍在15%-20%；一旦满15年即使不要求车辆强制报废，但此时也已经不按照保值率来计算，而是「残值率」的概念。也就是按照报废车的标准评估，90%以上的中低端家用代步汽车都只剩下了三五千元的评估价值而已。

所以很多旧车会直接选择报废处理，因为排放过低的可能在车辆过户方面都可能有障碍；协议售车的不确定因素太多，为了省心也就选择主动报废了。而报废车辆是“论斤称”，并加上五大总成的价值评估；按照这个方式评估报废车价值的话，其实皮卡车反而会高一些。

从保值率和残值率的角度分析，对于皮卡车的15年强制报废已经没有什么需要纠结的了；而且后期的乘用车保值率下滑速度会越来越快，程度也会越来越大，这是新车竞争越发激烈而产生的必然结果。

关于皮卡只需要期待两个升级！

1. 年检周期的调整
2. 节假日高速公路免费通行

目前皮卡是十年以内每年检测一次，10-15年每年检测两次；检车的频率确实略高了一些，这会影响“乘用皮卡”消费者的积极性。而且在皮卡解除进城限制之后，会有越来越多的消费者选择皮卡作为越野车和代步车使用，这是个必然的趋势；所以想要刺激皮卡销量的话，最佳方式就是调整检测周期和开放免费通行。

方式可以很简单：皮卡作为货车仍旧可以登记为非营运和营运，非营运皮卡可以缩减年检次数，并通过ETC是自动识别车辆的资质信息以实现免费通行。反之营运皮卡仍旧按照普通蓝牌货车管理，这应该是个比较合理的方式。

而且随着皮卡逐渐往乘用方向转型，车辆的品质也越来越高；未来舍得把皮卡当作微卡使用的用户会越来越少，问题自然可以解决了吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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又疲又卡，怎会不淘汰呢